Flygbolaget Covid Stimulus är inte relaterat till aktuella driftsstörningar

I regeringens korridorer, tidningar och på nyhetsprogram via kabel är det berättelsen som drivs att nuvarande flygbolagsstörningar inte borde inträffa eftersom branschen beviljades skattebetalarnas pengar för att hålla människor sysselsatta. "De tog pengar för att hålla folk sysselsatta, men säger nu att de inte har tillräckligt med folk" är den vanliga refrängen. Detta ringer ett känslomässigt ackord och är vettigt ur sitt sammanhang.

Mycket har hänt sedan världen snabbt stängdes av i mars 2020. Det är svårt för många av oss att komma ihåg att större delen av 2020 var svårt, utan att ens veta om eller när ett vaccin skulle finnas tillgängligt. Flygbolag, ledda av JetBlue, började beställa masker ombord redan i april 2020, långt innan regeringen ställde det kravet. Den första lagen om hjälp, lättnad och ekonomisk säkerhet för coronaviruset (CARES), antogs i slutet av mars 2020, gav 2 biljoner dollar i bistånd över många offentliga och privata industrier, och inkluderade direktbetalningar till medborgarna. Av denna summa fick kommersiella flygbolag i USA 50 miljoner dollar. Detta var den första av vad som skulle sluta bli tre separata uppsättningar av bidrag och låneerbjudanden som gjordes tillgängliga för de amerikanska flygbolagen.

Brist på synlighet

De första månaderna av pandemin var en utmaning utan motstycke för de amerikanska flygbolagen. Flygbolag rapporterade initialt intäkter på 90 %, och ännu värre fanns det ingen synlighet om hur detta skulle kunna förbättras. Företag slutade resa, folk stannade hemma och det fanns ingenstans att ta vägen eftersom överallt var stängt. Under de senaste 20 åren har flygbolagen mött två efterfrågekrossande kriser: attackerna den 9 september och finanskrisen i slutet av 11-talet. Hur utmanande dessa två händelser än var, fanns det redan i början en känsla av hur branschen kunde återhämta sig. Efter 2000/9, till exempel, fanns det en stark nationell känsla av att vi måste återgå till det normala så snart som möjligt, annars skulle "terroristerna vinna." Med pandemin såg branschen inget annat än osäkerhet.

Stora kontantförluster

Med en sådan enorm förlust av intäkter började amerikanska flygbolag blöda pengar. Flygbolag är ökända för att ha höga fasta kostnader och relativt låga rörliga kostnader. Detta innebär att de flesta kostnader inte försvinner även när flygbolaget inte flyger. Med många flyg som inte fungerar, sparade flygbolagen verkligen på bränslekostnader och flygplatslandningsavgifter. Men de flesta personalkostnader, flygplanskostnader, skuldtjänst och fastighetskostnader fortsatte även om det fanns små eller inga intäkter för att stödja det.

Med tanke på denna position var amerikanska flygbolag tvungna att hitta sätt att stoppa kontantförluster. Detta inkluderade att förhandla med flygplanshyrare om anstånd med betalningar, eliminera alla diskretionära kontantutgifter och hitta sätt att generera kontanter. Flygbolag skapade pengar genom att leasa tillbaka ägda flygplan, använda sina bonusprogram för säkerhet mot ett lån och mer. Ett annat sätt de sparade pengar var att tillåta förtida outs för sina mest seniora anställda.

CARES-lagen förbjöd flygbolagen att säga upp personer. Men frivilliga separationer var tillåtna, och flygbolagen använde dessa för att spara kortsiktiga kontanter. På United Airlines, en pilot för första året tjänar cirka 73,000 XNUMX USD per år men en senior kapten tjänar upp till $284,000 XNUMX. Det är nästan fyra gånger högre hastighet för en mer erfaren pilot, men inte en som är fyra gånger mer produktiv. Så genom att erbjuda early-outs till äldre teammedlemmar sparade flygbolagen pengar och sänkte sina löpande kostnader lite också.

Mycket händer på ett år

När 2020 fortsatte i triageläge för amerikanska flygbolag gjordes två förlängningar av Payroll Support Programs (PSP), varav den sista kom i juli 2021. Dessa fick starkt stöd av nationella flygbolags arbetsledare. Det innebar totalt tre direkta anslag eller lånemöjligheter från regeringens covid-propositioner. Mellan 2020 och juli 2021 använde flygbolagen dessa medel till stor del för att stödja erfarna arbetsstyrkor som piloter, mekaniker och flygvärdinnor. Mycket lite av dessa pengar gick till flygplatsarbetare, ramparbetare eller callcenter.

Även under denna tid började flygbolagen få en viss synlighet om framtida intäkter men världen hade helt klart förändrats. Intäktshanteringssystem, verktyg som används av flygbolag för att optimera intäkter, blev skulder under denna period eftersom det mesta av historien nu var värdelös för att förutsäga framtiden. Efterfrågan på affärsresor var osäker då och en full avkastning är fortfarande svår att uppnå idag. När branschen gick in i sommaren 2021 tog inte alla flygbolag de lån som erbjöds av staten, men naturligtvis tog alla flygbolag som kunde få ett direkt bidrag det. Flygbolagen fortsatte att förlora pengar under denna period och de första samtalen om att bli "kontantneutrala", ett långt ifrån verklig lönsamhet, började planeras.

Aktuella utmaningar har djupa rötter

De senaste flygbolagens driftstörningar, som började sommaren 2021, fortsatte till och med november och december 2021, och har drabbats av stora efterfrågan under 2022, orsakas av problem som inte ens övervägdes av CARES Act och efterföljande PSP-initiativ. den "Stor resignation,” en term som används för att beskriva ett stort skifte i sysselsättningen, började 2021 och är relaterat till många saker. Människors syn på vad som är viktigt i deras liv har förändrats sedan pandemin, ansträngningar för att höja minimilönen i många stater har varit populära, och en förändring i förväntningarna är alla en del av detta, men det finns ännu mer.

En flygbolagsledare sa i frustration "Jag visste aldrig att vi anställde så många människor som bara inte ville komma till jobbet." Detta är inte unikt för det flygbolaget, eftersom jag är säker på att många företag känner likadant. Under 2019, det år som ofta används som jämförelse för att komma tillbaka till det normala, reste företag regelbundet och betalade höga priser. Även om "flight shaming" började bli en sak i Europa, var amerikanska investerare inte lika starka på att pressa företag att rapportera om ESG-mål. Poängen är att världen sommaren 2022 är annorlunda på många sätt, och är helt annorlunda från juli 2021 när den senaste PSP ägde rum.

Tidigt i min karriär sa en ledare till mig att flygbranschen var den enda branschen där "en gång på tio år inträffade varje kvartal." Detta uttalande, som gjordes tillbaka på 10-talet, kunde inte ha förutsett denna pandemi, men frågan är nu hur ofta en händelse vart 1990 år kommer att hända i den här branschen.

Dags att sluta blanda ihop nuvarande verksamhet med stimulans

Det är populärt politiskt att säga att pengar som ges som en del av CARES Act ska lösa flygbolagens alla missförhållanden. Men det är inte korrekt, och ett år efter den senaste PSP är det dags att klaga på vad som är, inte vad som var. Flygbolag bör hållas ansvariga för försenade och inställda flyg, och kunderna bör inse att reducerade tidtabeller kommer att innebära högre priser för alla.

Det nuvarande amerikanska flygbolagslandskapet är komplicerat och bräckligt. När hösten närmar sig är det troligt att sommarens höga priser inte kommer att stödjas av en mindre trafikbas. Det kommer att ta år för ab initio utbildningsprogram att producera tillräckligt många piloter för att flyga de plan som kommer att möta den kommersiella efterfrågan. Personalbrist uppstår inte bara direkt hos flygbolagen, utan i områden som påverkar dem som flygplatser och flygledning. Affärstrafik med 75 % jämfört med 2019 i volym, även om de utgör skillnaden i pris, skapar en risk för de största flygbolagen och kan i slutändan kräva förändringar i flottan och konfigurationen.

Regeringens politik, särskilt under en kris, kommer alltid att vara en annan gissning. Att förlänga subventioner till de amerikanska flygbolagen som en del av ett massivt statligt stödpaket på grund av Covid-utbrottet var vettigt på den tiden och fortfarande idag ser det försiktigt ut. Ekonomin behöver människor och varor för att flytta, så att stödja flygbolag och andra industrier som är grundläggande för ekonomisk tillväxt är vettigt. När man tittar på vad flygbolagen fick i jämförelse med vad som gick åt är det ännu lättare att svälja. Men betalningar för denna kris bör inte förväntas fixa saker för alltid.