Flygbolagspionjären Frank Lorenzo säger att JetBlue-Spirit-avtalet skulle öka kostnaderna. JetBlue säger att konsumenterna skulle vinna.

En av flygbranschens mest kända entreprenörer säger att han tvivlar på att antitrustregulatorer kommer att godkänna den föreslagna JetBlue-Spirit-fusionen.

"Vid utvärderingen av den föreslagna sammanslagningen kan justitiedepartementet mycket väl överväga vad det gör med Spirit som ett lågprisbolag, vilket höjer dess kostnader", sa Frank Lorenzo, tidigare VD och kontrollerande aktieägare i Continental Airlines, i en intervju. "Historien om ett flygbolag med högre kostnader som går samman med ett företag med lägre kostnader är inte fantastisk.

"Allt du behöver göra är att titta på Pan Ams förvärv av National Airlines 1979, där PanAm - till stor del på grund av fackligt motstånd - tvingades höja Nationals arbetskostnader till sin egen högre nivå", sa Lorenzo. "JetBlue skulle sannolikt ha samma fackliga problem."

"Naturligtvis, för att vara rättvis, när man jämför kostnadsstrukturerna måste man också ta hänsyn till Spirits sätesdensitet och själva produkten och kostnaden för extramaterial som kan inkluderas i JetBlue-kostnaderna och inte i Spirits," sa Lorenzo.

Det viktigaste hindret för en sammanslagning, sa Lorenzo, är Biden-administrationens uppenbara motstånd mot sammanslagningar. Börsen delar tydligen hans åsikt med tanke på skillnaden mellan JetBlues erbjudandepris och var Spirit handlar.

JetBlue bestrider Lorenzos poänger. Flygbolaget har sagt att ett sammanslaget flygbolag kommer att fördela kostnaderna över en utökad enkel flotta av typen A320. I en intervju sa Glenn Pomerantz, en partner på Munger, Tolles & Olsons kontor i Los Angeles och en veteran antitrustadvokat, "Ett JetBlue-förvärv av Spirit ger en unik konkurrensfrämjande fördel" eftersom JetBlues inträde på en marknad leder till lägre priser.

Pan Ams förvärv av National 1980 anses generellt ha varit misslyckat, inte bara för att det ökade kostnaderna för det kombinerade transportföretaget utan också för att det inte tillräckligt åtgärdade Pan Ams brist på inhemsk kapacitet och för att kulturer krockade.

Lorenzo, som hade budat på National, drev Continental från 1981 till 1990, efter dess sammanslagning med hans Texas International Airlines. Under hans ledning byggde Continental Houston- och Newark-naven som nu är viktiga delar av Uniteds ruttsystem. Men han vann också fiendskap från flygbolagens fackföreningar när han försökte minska kostnaderna efter att branschens avreglering 1978 möjliggjorde nya billigare flygbolag. Nu 82, Lorenzo leder Savoy Capital, ett värdepappersföretag. Det äger inte aktier i JetBlue, Frontier eller Spirit

I februari tillkännagav Spirit och Frontier sina planer på att gå samman. Den affären värderade Spirit-aktier till $25.83. I april försökte JetBlue lägga bud på Spirit och erbjöd 3.6 miljarder dollar eller 33 dollar per aktie. Förra veckan lade JetBlue ett fientligt anbudserbjudande till Spirits aktieägare. Spirit-aktien stängde på torsdagen på $21.11

Justitiedepartementets antitrustavdelning, som redan har meddelat sitt motstånd mot Northeast Alliance mellan JetBlue och American Airlines, skulle granska eventuella framtida fusionsförslag, inklusive Spirit-Frontier.

"Jag tror inte Spirit-Frontier är en promenad i parken, men det är vettigt," sa Lorenzo. "Vi har ett nytt justitiedepartement som är väldigt anti-fusion. Huruvida de inser att detta är två lågprisbolag som stärker sig genom sammanslagning är en öppen fråga – jag har en känsla av att de kommer att göra det i slutändan.”

Pomerantz sa: "Jag tror att den nuvarande administrationen har klargjort att alla flygbolagsfusioner kan stå inför utmaningar. (Oavsett om det är) JetBlue/Spirit (eller) Frontier/Spirit, ingen kan med säkerhet förutse resultatet av den utmaningen." Han sa att "JetBlue-effekten", erkänd av justitiedepartementet i dess klagomål från Northeast Alliance, tvingar konkurrerande flygbolag att sänka priserna på en JetBlue-marknad.

"JetBlue har ett starkt argument," sa Pomerantz. "JetBlues förvärv av Spirit (skulle) ge en unik konkurrensfrämjande fördel, en expansion av JetBlue-effekten. Det betyder att fler passagerare och rutter skulle ha lägre priser.

När det gäller kostnadseffekten av en JetBlue-Spirit-fusion talade JetBlues vd Robin Hayes till dem på ett samtal den 6 april med analytiker och reportrar.

I första hand, sa Hayes, "Vi har en riktigt övertygande orderbok av mycket högpresterande, flexibla, bränslesnåla flygplan. Och definitivt, det finns en betydande mängd fördelar vi har kommit till [i] skalning runt en enskild flottatyp." På samma sätt, sa han, skulle en kombinerad transportör dra nytta av utbudet av piloter och andra anställda på en trång arbetsmarknad.

För Lorenzo väckte JetBlues anbudserbjudande minnen. 1981 lade Texas Air ett bud på 50 % av de utestående aktierna i Continental. Vid den tiden försökte Continental gå samman med sin granne Western Airlines och väntade på aktieägarnas godkännande.

Lorenzo och hans team såg Continental som en bra passform med Texas International. Samtidigt hade Wall Street haft en svag syn på Continental-Westerns andra försök med en fusion, vilket återspeglades i det sänkta priset på Continentals aktie och aktieägarnas beslut att acceptera Texas-erbjudandet.

Det är möjligt att se Texas Air 1981 som en föregångare till JetBlue idag, genom att lägga ett anbud som rubbar en pågående fusionssatsning mellan två mottagliga parter, Spirit och Frontier. En skillnad är att Texas Air var det minsta av de ursprungliga Civilian Aeronautics Board-certifierade flygbolagen, en tredjedel av storleken på Continental, och CAB godkände snabbt affären.

"Continental och Western hade tidigare ansökt om att slå samman de två flygbolagen 1979, men CAB [Civil Aeronautics Board] avslog det som konkurrensbegränsande," sa Lorenzo. "Gatan hatade affären. Western och Continental hade varit två olönsamma högkostnadsbolag som låg nära varandra [i Los Angeles] och affären erbjöd egentligen ingenting. Vi lämnade anbud med förväntningar om att det skulle få nej av aktieägarna, vilket det blev.

"Vi lämnade anbud för att bryta upp en pågående sammanslagning, precis som JetBlue har gjort," sa Lorenzo. Fram till JetBlues anbudserbjudande på Spirit var det tydligen det enda formella kontanta anbudet i de stora flygbolagens historia.