Flygbolagets tillförlitlighet kommer inte att förbättras förrän flygtrafikledningen också kommer

På senare tid har den amerikanska flygindustrin haft svårt att fungera tillförlitligt under hektiska reseperioder, inklusive den här sommaren hittills. Personalbrist har noterats som orsaken till de flesta, och särskilt pilottillgänglighet har varit utmanande. För en hektisk sommar, skulle flygbolagen vanligtvis försöka använda ett högt utnyttjande, alla plan flyger tidtabell. Transportminister Pete Buttigieg hade nyligen ett samtal med stora flygbolags VD:ar för att prata om vad branschen kan göra för att bli mer pålitlig. Med semestern den 4 juli framför oss är det rimligt att fråga när, om inte nu, kunderna kan förvänta sig att flygbolagen är pålitliga igen.

Problemet är att flygbolagen inte kan lösa detta problem själva. Ja, de kan göra ett bättre jobb med att schemalägga flyg som faktiskt har besättningen att fungera, men de flyger också sina plan i luftrummet och till flygplatser med sina egna begränsningar. Utan att alla tre samordnar och bemannar ordentligt kommer kunderna att fångas i omständigheter utanför varje enskilt flygbolags kontroll.

US Airlines reagerar, men behöver göra mer

De amerikanska flygbolagen tog sitt möte med sekreterare Buttigieg på allvar, och de arbetade med dessa frågor redan innan mötet. Börjades mestadels av lågprisflygbolagen men fick i slutändan sällskap av de större också, branschen har dragit ner 15 % av flyg från juni till augusti. Anställningstakten går också i rekordfart, vilket ökar kostnaderna för rekrytering, utbildning och erbjuder till och med incitament för inloggning för att få människor på alla nivåer fullt bemannade för att stödja högtrafik. Att ta in tusentals nya medarbetare sätter press på företagen på många sätt, inklusive att behålla kulturen och sätta nyanställda i positioner där de kan bli framgångsrika. Att dra ner flygningar när efterfrågan är hög är inte vad flygbolagen vill göra, men de har gjort detta för att bättre anpassa försäljningsschemat till verkligheten. Det krävs fortfarande bättre intern samordning hos vissa flygbolag.

Lönen för många tjänster hos många flygbolag har ökat, eftersom det är nödvändigt att behålla anställda förutom att rekrytera nya. När det går fel, flygbolagen är mer förlåtande vid flygbyten och har investerat i både teknik och personal för att kunna ta emot störda passagerare mer fullständigt och snabbare. Dessa förändringar betyder inte att allt är fixat, men att antyda att flygbolagen inte reagerar aggressivt är inte heller korrekt. Det skulle vara trevligt att tro att flygbolagen kunde lösa problemet med kundernas tillförlitlighet helt själva, men detta är inte heller verkligheten.

Flygledningen är också underbemannad

Flygbolag flyger i ett system som hanteras av Federal Aviation Administrations (FAA) Air Traffic Control (ATC). ATC hanterar överbelastat luftrum med hjälp av flera verktyg. Ett av dessa är känt som markfördröjningsprogram (GDP), som syftar till att hålla flygplan på marken längre och inte släppa ut dem i luften för att orsaka ytterligare trafikstockningar. En oproportionerligt stor del av trafikstockningen, och därmed förseningar och inställda, inträffar längs den amerikanska östkusten. Detta inkluderar livliga nordöstra städer som New York och Boston och Florida. Florida är ett så populärt flygmål att när Florida saktar ner, gör många av landet det också.

Viktiga FAA-anläggningar, som i Jacksonville, har varit underbemannad de flesta dagarna enligt Airline Pilots Association. FAA har enligt uppgift anställt precis som flygbolagen, men när ATC inte kan hänga med bromsar det fortfarande upp även de bemannade flygbolagen. När vädret är svårt förväntar sig flygbolagen att samarbeta med ATC om program för att öka flygplansseparationen och bromsa ankomst- och avgångshastigheterna i trafikerade områden. Men även många timmar efter att vädret har lämnat, betyder kort bemanning på ATC-platser att vädret som gått mitt på morgonen fortfarande försenar flygen sent på dagen. Ju livligare flygplatsen är, desto större är sannolikheten för ATC-förseningar. Alla nav som drivs av de stora amerikanska flygbolagen är, nästan per definition, mycket trafikerade flygplatser.

Flygbolag har bett FAA om specifikt stöd

Genom sin lobbygrupp Airlines For America, US Airlines har bett om specifik hjälp från FAA för att hjälpa till att få branschens tillförlitlighet på rätt spår igen. Dessa inkluderar ett åtagande att öka personalen, lika med det åtagande som sekreteraren bad flygbolagen själva. Flygbolag har ombetts att tillhandahålla personalplaner för den hektiska semestern den 4 juli, så flygbolagen har begärt detsamma för ATC. Flygbolag har också bett om bättre samordning mellan flera federala organ som konkurrerar om luftrummet. Dessa inkluderar rymdflyg och militär verksamhet.

Att be FAA om hjälp hindrar inte flygbolagen från att göra vad de kan för att säkerställa en bättre upplevelse för semesterresenärer. Men det är klart att flygbolagen och ATC båda har en roll att spela för att få branschen pålitlig igen. Som konsumenter bör vi förvänta oss att alla tar steget.

Det finns inget incitament att vara opålitlig

Med perfekt facit i hand borde flygbolagen inte ha låtit så många seniora piloter lämna fastigheterna när pandemin slog till. Men inför massiva kontantförluster och ingen syn på en återhämtning hade de inget annat praktiskt val. Många har kritiserat flygbolagen feller slösa bort miljarder dollar i bistånd ges till flygbolagen för att motverka Covid. Men denna kritik missar det faktum att det mesta av pengarna användes för att behålla åtminstone en del personal på fastigheten. Utan detta stöd skulle problemen vara ännu värre i dag. Som sagt, flygbolagen behöver inga incitament för att fungera tillförlitligt. Det beror på att flygförseningar och inställda flyg är mycket dyra för flygbolagen, inte bara frustrerande för kunderna.

Flygbolagens löner går upp under opålitlig verksamhet eftersom extra personal behövs eftersom mer tid betalas för att vänta jämfört med att flyga. Ett plan som anländer sent gör att kunderna på nästa flyg blir försenade och kanske har besättningen timeout och måste bytas ut. Att hantera fördrivna kunder innebär att anställda på flygplatser och callcenter arbetar övertid, och mycket bränsle går till spillo när flygplan väntar på starttider eller cirklar i en timme innan de landar. Poängen är att kostnaderna är lägre och vinsterna kan bli högre när ett flygbolag opererar enligt det schema som det planerar och säljer.

Ökat behov av effektivare flygledning

Att ATC inte kan hänga med efterfrågan är en utmaning på många sätt. Detta betyder inte bara att denna sommar kan fortsätta med flygbolagsinställda och förseningar, utan efterfrågan på begränsat luftrum växer för varje dag. Tillväxt av privatflyg, ny teknik som vertikala start- och landningsflygplan (VTOL, eller eVTOLS om det är elektriskt) och kommersiell drönaraktivitet kommer att sätta stor press på användningen av luftrummet. Den inte överraskande verkligheten är att dessa nya luftrumsanvändningar kommer att riktas mot städer med högsta täthet där flygtrafiken redan är ett problem, som New York och Los Angeles.

Landet har talat om en "nästa generation" för flygledningssystemet i decennier. Tekniken bör göra det möjligt för flygplan att fungera närmare varandra men förbli säkra, erbjuda mer direkt rutt mellan städer och vara mer proaktiv när väder eller andra komplicerande problem inträffar. När vi talar om infrastruktur som vägar och broar, måste detta även omfatta vägarna och broarna i luften.

Så när kan kunderna förvänta sig att flygbolagen ska vara pålitliga igen? Tja, kunder bör förvänta sig att få vad de köper men måste också vara realistiska om förseningar och avbokningar. Detta är mer sant i ofta överbelastat luftrum, som New York, Florida och södra Kalifornien. Flygbolagen gör vad de kan och har starka incitament för att få systemet att fungera. FAA, genom ATC, måste också säkerställa att systemet vi använder idag fungerar med maximal genomströmning idag samtidigt som investeringen fortsätter för att öka kapaciteten över tid.