Flygbolag som förlitar sig på nya passagerartyper för att ersätta affärsresenärer

Flygbolagens affärsresor har förändrats under de senaste åren. Från komfort med video för vissa ändamål, hybridkontorsarrangemang och mer, företag väljer att resa mindre ofta för att få sina affärer gjorda. En nyligen genomförd studie bedömde att den strukturella förändringen av tjänsteresor skulle kunna minska volymerna med så mycket som 40 %. Den senaste tidens betoning på ESG-mått har också fokuserat på flygbolagens affärsresor som ett viktigt sätt för vissa företag att nå sina mål. Vissa företag har aviserat en permanent minskning i affärsresor inte på grund av Covid-problem, utan på grund av kostnads- och utsläppsbesparingar.

Effekten på de största amerikanska flygbolagen kan bli betydande. Att förlora till och med 10 % av affärsvolymen innebär att förlora en större andel av intäkterna, eftersom affärsresenärer har betalat högre priser än de mer prisdiskretionära fritidsresenärerna. Detta har stora konsekvenser för kostnadsstrukturen som krävs för att få en positiv avkastning på kapitalet, och tvingar flygbolagen att ompröva sin flotta, sittplatskonfigurationer, lojalitetsprogram och mer. I stället för att göra det här hårda arbetet, rationaliserar vissa flygbolag att nya passagerartyper dyker upp lagom för att ersätta dessa förlorade affärsresenärer.

Premium-fritidspassageraren

Delta Airlines har formellt förklarat att det sker en strukturell förändring av resenärerna. Som en del av detta noterade de att fler fritidsmänniskor väljer premiumstolar, och därför har de kallat denna trend för "premium fritid" passagerare. Har den här passageraren precis dykt upp? Inte troligt. Tidigt i pandemin, privata jetföretag noterade en ökning av fritidskunder som hade råd med dessa produkter och såg dem som ett sätt att förbli säkrare än kommersiella flygningar.

Viktigt är att det inte finns något som heter en unik affärsresenär. Människor som reser för sin verksamhet reser också på fritiden. De tenderar att bygga upp lojalitetspoäng och upplevelser i snyggare flygplansavdelningar och hotellrum, så det är inte konstigt att de inte vill nedskala när de reser på fritiden. Detta är ingen ny trend efter Covid. De ses troligen mer i premiumhytterna idag helt enkelt för att de uppgraderas oftare med mindre konkurrens. Denna typ av passagerare är inte en ersättning för förlorade affärsresenärer, även om de sannolikt är en bättre ersättare än den rent priskänsliga fritidsresenären. Om vissa av dem reser mindre i affärer också, kan deras förmåga eller vilja att betala mer för fritidsresor också stressas. Det är svårt att föreställa sig att detta är en stor och växande grupp, och även om det är vettigt att ta itu med det, förändrar det inte risken att förlora en betydande mängd affärsresenärer.

The Bleisure Traveller

American Airlines har noterat att när arbetet förändras är vissa resor som ser ut som fritidsresor verkligen avlägsna arbetsplatser. En relaterad trend de ser är att blanda affärs- och fritidsresor mer, alltså irriterande klingande "bleisure" moniker. Dessa kan visa sig som en lägre försäljningskostnad, eftersom de inte kommer via de normala företagskontraktskanalerna. Men precis som de premium fritidsresenärerna ovan är dessa människor inte riktigt nya. Faktum är att de blev vanliga när smartphones kom till platsen.

Det är den sällsynta personen som verkligen kopplar av när de åker på semester. Även om de inte omedelbart svarar på sms och e-postmeddelanden, tar de flesta människor tid under dagen eller resan för att komma tillbaka till hemmet och kontoret. Tanken att fler människor kombinerar arbete och nöje är möjlig med tanke på att fler arbetar på distans. Men det är inte uppenbart för mig att detta är ett snabbt växande segment av affärsresor i förklädnad.

Småföretagsresenären

Denna typ av resenärer är inte ny och finns i stort antal. Ofta kallade små och medelstora företag för små och medelstora företag, dessa resenärer överbryggar klyftan mellan affärsresenärer och priskänsliga fritidsresenärer. SMF-resor är mer priskänsliga eftersom resenären ofta betalar för biljetten själv. De förstår därför bättre värdet av resan och är ibland villiga att kompromissa med service eller timing för att spara lite pengar.

Southwest Airlines är kungen av denna trafiktyp med hög frekvens, pålitlig service och rimliga priser. De gör det enkelt för många små och medelstora resenärer. Eftersom pandemin minskade företagsresenärerna, eliminerade United Airlines ändringsavgifter som ett sätt att vinna en del av denna SME-trafik. Med massor av företag var det ok att låta Southwest bära de något lägre betalande små affärsresenärerna. Men med färre företagsresenärer såg små och medelstora företag bättre ut för United än den verkligt priskänsliga fritidsresenären.

Tilltalar elefanten i rummet

Avböjningen som används av stora US Airlines är förbryllande, eftersom det är uppenbart för de flesta att affärsresandet har förändrats sedan pandemin. Kombinationen av bra teknik, personliga risker och ESG-känslighet gör att de flesta företag kommer att vara mer försiktiga med att godkänna affärsresor. Eftersom intäktseffekterna av detta är avgörande för de största amerikanska flygbolagen, men inte lågprisflygbolagen, kan man förvänta sig mer aggressiva svar än vi har sett hittills. Robert Isom, Americans nya vd, säger det han förväntar sig fortfarande en fullständig återhämtning av affärsresor men "blandningen kommer att förändras". Denna oxymoron matchar inte några uppgifter eller uttalanden från nyckelföretag som säger tvärtom. Kanske genom att "byta mix" säger han att dessa andra passagerartyper kommer att ersätta de förlorade affärsresenärerna, och därmed kan en full återhämtning krävas i volym även om den inte kommer att motsvaras av en fullständig återhämtning av intäkterna. Till hans förtjänst uppgav han också att American arbetar för att bygga ett flygbolag som kan vara lönsamt utan en fullständig återhämtning av verksamheten. Det skulle innebära allvarliga kostnadsbesparingar.

Både American och Delta har gjort ändringar i sina lojalitetsprogram, vilket tyder på att de inser att dessa program måste ändras för att vara relevanta för en bredare blandning av resenärer. Objekten med längre ledtider, som att byta flotta eller omkonfigurera säten på flygplan, är fortfarande kvar, och det kan vara för tidigt att förvänta sig den här typen av förändringar förrän vi verkligen ser hur mycket affärsresor ger avkastning under de kommande två åren. De goda nyheterna med att "identifiera" och märka dessa nya passagerartyper, även om de fanns där hela tiden, är att det är ett passivt erkännande att flygbolagen inte kan kompensera sin affärsresenärsförlust med endast lågprisresenärer. Det är ett stort bekymmer för de största flygbolagen, eftersom deras kostnadsstruktur är belastad med alla typer av kostnader som syftar till att attrahera vad som kan vara en krympande pool av kunder. Avianca, ett flygbolag som drivit som ett äkta legacy-företag i årtionden, bestämde sig i sin konkurs för att bli ett lågprisflygbolag eftersom de såg att det är det bästa sättet att konkurrera framöver. Vem kommer att bli den första av de fyra största US Airlines att blinka och därmed få ett försprång på de andra?