Ambitiösa elbilsförsäljningsmål kan komma till korta och återkalla ICE Power; Rapportera

Biltillverkare har överskattat marknaden för elfordon och kommer att slösa bort miljoner eftersom de så småningom tvingas återinföra planerna på att dumpa förbränningsmotorer (ICE), enligt en rapport publicerad av Jefferies University.

Men detta är fortfarande i hög grad en minoritetssyn, och prognosmakare i frontlinjen håller fast vid sin uppfattning att den elektriska revolutionen särskilt i Europa är till för att behålla och ICE-kraftens dagar är räknade. LMC Automotive behåller sin förutsägelse att försäljningen av elbilar med batterier i Europa kommer att accelerera till 61.2 % av marknaden år 2030, en ökning från 9.6 % förra året, medan Schmidt Automotive räknar med att 60 % av försäljningen av sedan- och stadsjeepar i Västeuropa kommer att vara batteridrivna elfordon (BEV). ) i slutet av decenniet.

Rapporten, författad av Michael C. Lynch, president för Amherst, Massachusetts-baserade Strategic Energy & Economic Research, förväntar sig att den globala BEV-försäljningen kommer att vara närmare de lägre 20 % av Internationella energibyråns (IEA) 3 scenarioprognos på 20/40 /60 % till 2030.

Rapporten säger att allmänt beröm av elbilars förmågor har överdrivits och att massiva försäljningsprognoser för 2030 har liten chans att uppfyllas. Förbättringarna av batteriteknik, lägre priser och nödvändiga infrastrukturförbättringar kommer sannolikt inte att ske. Mediebevakningen har dominerats av entusiaster som överdriver elbilarnas kvaliteter och ignorerar deras nackdelar, inklusive det höga priset. Miljöfördelarna med BEV kontra ICE-kraft är ofta nästan obefintliga. Branschens besatthet av att mobilisera massiva investeringar för att försöka göra BEV-bilar likvärdiga med ICE kommer att misslyckas. Resor med lång räckvidd och hög hastighet överstiger BEV:s lönegrad. Denna återvändsgränd bör ersättas av en realistisk syn på fördelar med elbilar – fantastisk pendling och lokala vardagsinköp och skoldrivna fordon – och billigare, mindre kraftfulla batterier borde vara målet med efterfrågan som stimuleras av nyttan, inte skattebetalarnas subventioner.

Tillverkarnas massiva investeringar är i fara.

"En halv biljon dollar är i riskzonen. Det uppskattas att över 500 miljarder dollar har åtagit sig av biltillverkare på BEV-bilar och batterier under de kommande 5 till 10 åren. Tyska biltillverkare planerar 185 miljarder dollar till 2030, kinesiska över 100 miljarder dollar, medan Ford och GM har för avsikt att spendera 60 miljarder dollar till 2025. De stora japanska biltillverkarna har bara åtagit sig 40 miljarder dollar, kanske för att de också marknadsför både hybridgaselektriska fordon och vätgas bränslecellsfordon som ett mer lovande alternativ”, heter det i rapporten.

Ford Motor har precis meddelat att de kommer att lansera 3 nya batteridrivna elbilar och 4 skåpbilar i Europa till 2024. Ford och andra stora biltillverkare, inklusive Renault, Peugeot och Volvo, har deklarerat att de kommer att vara helelektriska i Europa 2030. Volkswagen har sagt att 70 % av sin europeiska försäljning kommer att vara helelektrisk 2030, Mercedes hoppas kunna uppnå helelektrisk vid det laget, medan Jaguar kommer att göra det 2025.

Detta steg för att omfatta helelektriska fordonsserier i Europa har tvingats fram av EU-lagstiftning som gör koldioxidutsläpp (CO2) så strikta från ICE-fordon att batterielektrisk verkligen kommer att vara det enda alternativet. Den snabba tillväxten i elbilsförsäljningen har i sin tur antänts av enorma statliga subventioner.

Enligt Schmidt Automotive, kommer försäljningen av batterielektriska fordon (BEV) att nå en marknadsandel på 60 % i Västeuropa år 2030, eller 8.4 miljoner fordon. BEV-försäljningen mer än fördubblades 2020 till strax under 750,000 2021 och steg igen 1,143,000 med en försäljning på 10.3 XNUMX XNUMX eller XNUMX % av marknaden.

Detta representerar en sällsynt och dyr marknad, antingen av de mycket välbeställda eller de med fordon som betalas av sina arbetsgivare. Vissa tillverkare oroar sig för att när ICE-bilar på ingångsnivå prissätts bort från marknaden, kommer människor med genomsnittsinkomster att tvingas ut ur sina bilar och över till kollektivtrafiken. Detta har olycksbådande konsekvenser för framtiden för massbiltillverkare som är vana vid att stapla dem högt och sälja dem billigt.

Stellantis VD Carlos Tavares varnade förra året biltillverkarens ekonomi kommer att drabbas hårt under dessa omständigheter.

"Under de kommande 5 åren måste vi smälta 10 % produktivitet per år i en bransch som är van vid att leverera 2 till 3 % produktivitetsförbättring. Framtiden kommer att berätta för oss vem som kommer att kunna smälta detta, och vem som kommer att misslyckas. Vi sätter gränserna för branschen, säger Tavares.

stellantis bildades genom en sammanslagning av Groupe PSA och Fiat Chrysler Automobiles 2021 och omfattar varumärken inklusive Peugeot, Citroen, Opel, Vauxhall, Fiat, Chrysler och Alfa Romeo och är den näst största varumärkesgruppen i Europa efter Volkswagen.

Och förra året sa Tavares detta.

"Jag kan inte föreställa mig ett demokratiskt samhälle där det inte finns någon rörelsefrihet eftersom det bara är för rika människor och alla andra kommer att använda kollektivtrafiken." Tavares klagade på att reglerna om CO2-utsläpp hade varit politiska och inte utformats av industrin. Han sa att det hade varit bättre att ha närmat sig problemet med ett mindre radikalt tillvägagångssätt och gradvis ersatt ICE-fordon med elektriska.

"Jag tror att vi kunde ha varit mer effektiva med flera tekniker, inte en enda teknik," sa Tavares.

Jefferies-rapporten citerar International Energy Agency (IEA) prognoser för global BEV-marknadspenetration med 3 scenarier mellan 20, 40 och 60% till 2030, och kontrasterar detta med antalet biltillverkare "som planerar att ha 50 eller 100% BEV-försäljning till 2030, och det blir uppenbart att dessa mål är orealistiska och kräver antaganden om antingen massiva ökningar av statligt stöd och/eller stora tekniska genombrott. Det ena är möjligt, varken är mycket troligt.”

LMC Automotive förväntar sig att den globala BEV-försäljningen kommer att nå 33.2 % av marknaden 2030 till 30.7 miljoner, upp från 6.8 % förra året. Kinas försäljning kommer att nå 38.3 % (12.2 %) 2030, medan USA kommer att släpa efter med 35 % (2.8 %).

Al Bedwell, analytiker på LMC Automotive, sa att BEV-bilar kommer att vinna, inte minst för att ICE-bilar kommer att förbjudas av regeringar.

”I Europa och Kina kommer ICE-bilar med tiden helt enkelt inte att tillåtas säljas så det kommer inte att finnas något val. Vad du kan få, om BEV-bilar förblir mycket dyrare än ICE, är att marknaden krymper, men jag tror inte att övergången till nollutsläppsfordon, i första hand BEV, kan stoppas om inte nettonollmålen (CO2) överges – och det verkar osannolikt, sa Bedwell.

Bilanalytikern Matt Schmidt, som ger ut månaden European Electric Cars Flash Report , sa att idén att ambitiösa mål inte skulle uppnås var mestadels ur ett amerikanskt perspektiv.

"Momentum finns verkligen i Europa. Tillverkare tar med fler BEV-bilar på dedikerade plattformar och strävar efter att uppnå skalfördelar och möta nya CO2-nivåer som ska implementeras från 2025. Det momentumet ökar ytterligare från 2027 när strängare EU-regler införs för nya modeller och vinstparitet sannolikt kommer att uppfyllas och vändpunkten kommer sannolikt att uppnås där majoriteten av nybilsförsäljningen i Europa är på väg mot 50 %. Från 2028 kommer vi att se tillverkare lämna ICE-loppet eftersom de inte kan se ett affärscase och gå ren elbil, säger Schmidt.

Men Jefferies-rapporten tror att detta inte kommer att fungera och biltillverkarna kommer att tvingas återuppta ICE-produktionen.

"I slutändan verkar det troligt att många biltillverkare kommer att behöva designa om sina fordonslinjer och göra om sina fabriker för att ta emot en större än väntat andel av ICEV i sin försäljning. Detta kan leda till stora ekonomiska förluster och högre kostnader för konsumenterna på lång sikt. Energiomställningen skulle kunna fortsätta och bli mycket framgångsrik, men med en mycket större tonvikt på koldioxidutsläppande kraftgenerering, och den mycket hypade elfordonsrevolutionen skulle kunna bevisa ännu en lektion i irrationell överdåd.”

Rapporten säger att för att BEV-bilar ska lyckas på den nivå som antas av regeringar och tillverkare måste de uppnå mer än den nischnivå de har nått som lyxfordon. När det gäller batteriutveckling har antagandet att priserna oundvikligen kommer att sjunka till den allmänna överkomliga nivån kommit under press på sistone när försörjningskedjorna spricker och politiska händelser som Rysslands krig med Ukraina oväntat ingriper. Rapporten bestrider också påståendet att BEV-bilar är relativt rena, med hänvisning till Kinas dominans inom elbilstillverkning, men med ett "hårt beroende av kol".

Skulle det inte vara mer realistiskt för bilindustrin att erkänna styrkorna och svagheterna hos elfordon och koncentrera sig på mindre fordon med mindre kraftfulla batterier?

"Ja, jag håller i princip med," sa Lynch i ett e-postutbyte.

"Jag tror att fysiken för energilagring nu betyder att BEV-bilar kommer att bli mediokra, dyra fordon – "dyra leksaker för rika pojkar". Svagheterna med BEV är mycket viktigare för långväga resor, som du säger, och jag håller med om att BEV skulle vara en trevlig billig pendlingsbil — om den kan göras billigare. Ungefär som en mikrovågsugn, vilket är väldigt praktiskt men inte bra för allt. Men om mikrovågor var 50 % dyrare än en konventionell ugn, skulle deras marknadsandel vara mycket lägre, säger Lynch.