American Airlines och Boom Supersonic är överens, kanske, kanske, en dag till en överenskommelse om 20 ouverturer

I ännu ett av de spralliga pressmeddelanden som saknar substans som är så vanliga nuförtiden tillkännagav American Airlines och Boom Supersonic ett icke-bindande avtal för de förra att köpa 20 ännu inte byggda eller certifierade överljudsflygplan från det senare.

Tillkännagivandet, som släpptes på tisdagen, entusiasmerar att "American, världens största flygbolag," är "beredd att ha världens största överljudsflotta med nya Boom Supersonic-flygplan." När det är redo att debutera den flottan, hur mycket den kommer att kosta, vad dollarsiffran för Americans icke-återbetalningsbara deposition för flygplanet är och vilken passagerarkonfiguration flygplanet kommer att flyga i är bland de många detaljerna som inte anges i releasen.

Boom Supersonic är i de tidiga stadierna av att designa och bygga Overture, ett överljudsflygplan med 65 till 80 säten konstruerat för att kryssa med Mach 1.7 över vatten (dubbelt hastigheten på dagens snabbaste kommersiella flygplan Boom bekräftar) med en räckvidd på 4,250 2025 nautiska mil. Företaget avslöjade den slutliga produktionsdesignen för Overture förra månaden. Boom säger att de förväntar sig att flygplanet rullar ut 2029 och transporterar sina första passagerare XNUMX.

Den tidslinjen är kort, ännu kortare med tanke på att Boom ännu inte har säkrat en motorpartner till sitt överljudsflygplan. Medan Rolls Royce har gjort konceptstudier av en motor med Boom, berättade dess vd, Warren East, nyligen Luftströmmen att Rolls inte skulle förbinda sig till en relation med Boom där den ensam skulle finansiera utvecklingen av en överljudsmotor som passar Overture. Rolls Royce har inte heller gett en fast tidslinje för hur lång tid en sådan utveckling skulle ta.

Bristen på en motorpartner för Boom (och information om ett antal andra kritiska detaljer) hindrade inte Americans finanschef, Derek Kerr, från att hävda i releasen att "Vi är exalterade över hur Boom kommer att forma framtiden för resor både för vårt företag och våra kunder.”

Kerr nämnde inte specifikt ett American Airlines-åtagande att förvärva de 20 Ouvertures (med en option på ytterligare 40) som nämns i releasen. Det gjorde inte heller Booms vd, Blake Scholl, som sa att hans företag är "stolt över att dela vår vision om en mer uppkopplad och hållbar värld med American Airlines."

Att få den visionen kom till ett okänt pris med tanke på att American har betalat en icke-återbetalningsbar deposition på de första 20 flygplanen. Jag ställde en rad frågor till American Airlines och Boom angående avtalet och fick korta mailsvar.

Den första frågade om avtalet utgör en fast order på 20 ouverturer? American Airlines talesman, Rob Himler, svarade att avtalet är "den första fasen av vårt partnerskap med Boom Supersonic", och noterade att det "fortfarande är föremål för ett slutfört köpeavtal med framtida överenskomna milstolpar och andra villkor." Som andra observatörer har noterat kommer avsaknaden av en fast order inte att utlösa en 8K-anmälan till SEC.

Varken American eller Boom gav en dollarsiffra för insättningen. Laura Wright, som talade för Booms strategiska kommunikationsföretag, noterade dock att Overture kostar 200 miljoner dollar per flygplan och att "varken våra beställningar eller förbeställningar inkluderar rabatt."

Den sista godbiten är intressant med tanke på att stora flygbolag betalar sällan listpris för nya flygplan. Faktum är att standardrabatter, särskilt för lanseringskunder, ligger runt 50 % av Airbus eller BoeingsBA
Begärt pris. Men i det här fallet skulle en beställning på 20 narrowbody-overtures förmodligen kosta 4 miljarder dollar. Som sådan kan en insättning vara rejäl.

I verkligheten betalade American sannolikt en liten, liten bråkdel av det teoretiska orderpriset för vad som i praktiken representerar en möjlighet att ta en gynnsam "köpposition" med Boom om ouvertyren skulle bli verklighet. Alternativt kan man betrakta den icke-återbetalningsbara depositionen som den enkla kostnaden för ett pressmeddelande, säger Richard Aboulafia, VD för flygkonsult, Aerodynamisk rådgivning.

"För en mycket liten summa pengar och inget verkligt engagemang får både American och Boom gratis reklam. Med tanke på att [amerikansk] inte kan få några meningsfulla tekniska specifikationer [för Overture] eftersom det inte finns någon motor, skulle de vara idioter att begå mer än en nominell summa som en insättning."

Alla beräknade prestanda- eller driftskostnadsmodeller som Boom kan tillhandahålla skulle logiskt sett vara lösa, framåtblickande uppskattningar möjligen baserade på dess studier med Rolls Royce. American gav inget svar på frågor om antaganden om driftskostnader, nödvändig infrastruktur eller till och med förväntade flygplansleveranser, utan pekade bara på datumet för passagerarservice 2029 som projiceras i releasen. På samma sätt erbjöds ingen detalj om en möjlig passagerarkonfiguration för en amerikansk livlig ouvertyr.

I sociala medier ledde observationen att utgivningen inte åtföljdes av en publicerad återgivning av Overture i American Airlines-livery (ett tidigare avtal med United Airlines inkluderade sådana konstverk) spekulationer om att flygbolaget inte hade betalat den erforderliga depositionen för ett sådant privilegium.

Tillkännagivandet av köpeavtalet som det är flyttar inte bollen för kommersiell överljudstransport även om marknadsförare kommer att argumentera för dess fördelar. Aboulafia tillägger att, precis som alla nystartade flygbolag, är Boom delvis beroende av publicitet för att upprätthålla ett flöde av investeringskapital. "Om VC-företag ger dem $10 miljoner till $20 miljoner per år, ökar tillkännagivanden som detta chansen att fler kommer att skriva ut en check för mer till dem."

I detta avseende är den luftiga överljuds/hypersoniska transportsektorn besläktad med den begynnande urbana luftrörlighetsscenen som, efter år av massiva privata investeringar, fortfarande drivs på spekulativt kapital. De otydliga affärsavtalen, potentiella utrustningsbeställningar och pressmeddelanden som åtföljer dem kommer sannolikt att fortsätta tills floden av investeringsfinansiering bromsar Aboulafias åsikter.

"Det har skett en extraordinär ökning av antalet nya flygbolag som finansierats av private equity under de senaste åren, mestadels inom urbana flygtransporter men inte alla. En stor skörd av misslyckanden skulle sätta en kyla över den här typen av [meddelanden] tror jag."