När Boeing levererar den sista 747:an fortsätter dess jumboarv

Igår eftermiddag, BoeingBA
höll en livestreamad ceremoni från sin produktionsanläggning i Everett, Washington för att fira den sista 747-leveransen. Ceremonin återspeglade samtidigt den ikoniska framgången för de över 1,500 747 Jumbo Jets som företaget har producerat, XNUMX:ans fortfarande pågående drifttid, och den glans som Boeing utan tvekan har förlorat.

Den sista 747:an (N863GT) under 55 års produktion är en 747-8F fraktbåt. Det är det 1,574 XNUMX:e flygplanet som tillverkas, avsett för trafik med flygfraktflygbolaget AtlasATCO
Air, som har 56 Jumbos i sin flotta, vilket gör den till världens största 747 fraktfartygsoperatör.

Vid ceremonin reflekterade Atlas Airs president, John Dietrich, över äran att ta emot den slutliga leveransen av Boeings "Queen of the Skies" (Atlas beställde de fyra senaste 747-8) och reflekterade över det faktum att Atlas har använt sina 747:or för att bära allt från "racebilar till racerhästar". Han påpekade också 747:ans roll i pågående stöduppdrag till Ukraina som Atlas – den största civila leverantören av lufttransporter till den amerikanska militären – fortsätter att utföra.

En skara på tusentals samlades i en enorm hangar på Boeings Paine Field för ceremonin, inklusive arbetare som byggde flygplanet, designers som successivt förfinade det, tidigare och nuvarande företagsledare och ledare för många av de mest framstående 747-kunderna från Japan Airlines och Lufthansa till UPS.

United Parcel Services vicepresident för flygplansunderhåll, Bill Moore, vittnade om ett sentiment som är allmänt hållet både inom flygindustrin och i den flygande allmänheten. Han noterade att UPS har flugit ett stort antal laster (även exotiska som valhajar) på sina 747 fraktfartyg, tillade han, "Våra besättningsmedlemmar ansökte om att flyga flygplanet, bara för att säga att de har flugit en 747."

Det kommer de att kunna fortsätta med ett bra tag till. Boeing och dess kommersiella kunder förutspår att 747:or kommer att fungera som fraktfartyg (och under en längre tid som passagerarflygplan) i ytterligare 50 år. Ironiskt nog skulle ett sådant spann vara längre än vad Atlas Air har funnits.

Lufthansas VD, Carsten Spohr, gav en nick till 747:ans arv genom att ha "gjort världen avsevärt mindre" genom att förändra ekonomin för flygbolag. Dess passagerarkapacitet och stordriftsfördelar gjorde massflygresor billigare, vilket sträckte sig till ett bredare segment av världen än innan det dök upp.

Lufthansa är den största operatören av passagerarversionen av 747-8 med 19 som fortfarande är i drift som kommer att förbli så i ett decennium eller mer. Enligt flyganalysföretaget Cirium fanns det 44 passagerarversioner av 747:an i drift i december 2022. Den siffran kan dock stiga.

Förra veckan, Reuters rapporterade att delegater till den årliga Airline Economics-konferensen i Dublin fick veta att tillverkare saknar sina leveransmål för både smala och widebody-flygplan. Pandemirelaterade omvälvningar och avbrutna försörjningskedjor har försenat produktionen av så många som 2,400 XNUMX flygplan, en eftersläpning som kan ta år att arbeta igenom. Air LeaseAL
Verkställande ordförande Steven Udvar-Hazy berättade på konferensen att tillverkarna hade "grovt felbedömt" sin produktionskapacitet.

Underhållsförseningar förvärrar produktionsbristen, vilket leder till högre kostnader (och flygpriser) samt hämtning av widebody-flygplan (inklusive 747:or) som lagrats under covid för att kunna tas i bruk igen. Enligt europeisk rese-/turismpublikation Res imorgon, Kinas senaste öppning har ökat trycket på bristen på långdistans förstklassig kabinkapacitet. Efterfrågan har sporrat åtta flygbolag att ta tillbaka passagerarflygplan inklusive 747 för att möta efterfrågan tills deras beställningar på nya Boeing 777-9 och Airbus A350 kan fyllas.

The Queen of the Skies har mött flygbolagens efterfrågan sedan 1970-talet. Färdig efter bara 28 månaders design och initial produktion, gjorde 747:an sin första flygning den 9 februari 1969. Den stora transporten debuterade operativt på Pan-Am Airlines New York-London-rutt i januari 1970. Små sju månader efter det en annan Pan Am 747 var kapad och avledde till Kuba där den landade under Fidel Castros blick.

747-100, kallad "Jumbo Jet" av media, var ungefär 1.5 gånger så stor som en Boeing 707 och kunde ta 440 passagerare jämfört med 707:ans blygsamma 189 anställda. Det fortsatte så småningom att tjänstgöra i en mängd olika roller som sträckte sig från flygplan och fraktfartyg till NASA rymdfärja, "Doomsday" kommando- och kontrollflygplan (E-4B) och dagens amerikanska presidenttransport.

Trots avskedsceremonin återstår två Boeing 747-leveranser till. Ett par nya 747-8-baserade VC-25B beställda till Vita huset (flögs under anropssignalen "Air Force One" när USA:s president är ombord) beräknas levereras i slutet av 2026 eller 2027 – två till tre år efter schemat.

Deras försening är en påminnelse om över fem år av Boeing-företag och programtumult från dess oroliga säkerhetsproblem med 737 Max och 777/787 förseningar till dess fortfarande olösta KC-46-brister, problem med dess T-7A Redhawk och nyligen missade vinstförväntningar.

Som avslutande av ceremonin framför Atlas Airs nya jetplan, anspelade Boeings vd Dave Calhoun snett på sitt företags elände genom att säga: "Om ett företag någonsin behövde stå fast vid sitt arv, så är det Boeing-företaget."

747:an har sålts till över 100 kunder och över tiden har flottan registrerat mer än 118 miljoner flygtimmar och nästan 23 miljoner flygcykler. Det här är fantastiska siffror och en hyllning till de fem decennier värda Boeing-anställda som har gjort dem till verklighet.

Men Calhouns påstående att företagets framtid är säkerställd av "hängare fulla av innovation" hade bättre visat sig vara sant om Boeing ska blomstra när den sista "7-4" upphör att flyga om 50 år från nu.