Biltillverkare som investerar i söder när elbilar förändrar bilindustrin

SPRING HILL, Tenn. – Jack Weaver kan peka på en kanon på ett inbördeskrigsslagfält från bekvämligheten av en skuggig bänk i hans bakgård - en synlig markering av hans lands rika förflutna. När han talar om sin lilla stad, är det över det högljudda mullret från bilar och lastbilar i korsningen framför hans röda bondgård.

Den 82-årige pensionerade mjölkbonden har bott i Spring Hill nästan hela sitt liv. Han har sett den en gång så lugna staden i mitten av Tennessee växa till en spirande Nashville-förort. Utvecklingen av Spring Hill har kommit i samband med en befolkningsboom i delstaten samt införandet av nya industrier – i synnerhet bilföretag – som har skjutit in miljarder dollar i nya investeringar i staten.

"Det är bra och det är dåligt", säger Weaver, som klagar över bilar som kör i stängslet och trafiken som General Motors Spring Hill-fabrik har fört med sig sedan den öppnades 1990. "Jag är inte alls emot utveckling. Jag är inte. Jag tror att en man inte gör vad han vill med sitt eget land."

Detroit är staden som "satte världen på hjul", men det är städer som Spring Hill och andra i grannstaterna som lockar flest investeringar från biltillverkare under de senaste åren, eftersom produktionsprioriteringarna skiftar till en batteridriven framtid med elfordon.

Företag vill mer än någonsin bygga elbilar där de säljer dem, eftersom fordonen är mycket tyngre och mer besvärliga att frakta än traditionella modeller med förbränningsmotorer. De vill också att anläggningar för batteriproduktion ska finnas i närheten för att undvika problem med leveranskedjan och logistik.

Bland de första att investera i sydstaterna var Ford Motor på 1950- och 1960-talen i Kentucky, följt av utlandsbaserade, eller transplanterade, biltillverkare som började med Nissan Motor, som etablerade en fabrik i Smyrna, Tennessee, 1983. Andra som t.ex. General Motors, Subaru, Toyota Motor och BMW följde efter under 1990-talet. Fler har följt sedan dess, inklusive de senaste tillkännagivandena av Hyundai Motor och Rivian Automotive att bygga mångmiljardfabriker i Georgien.

I takt med att fler företag vänder sig till den amerikanska södern förändrar investeringarna landskapet i städerna i regionen och för fordonsindustrins arbetsstyrka, leveranskedja och logistik. Företag som först etablerade sig i söder tjänar tidiga fördelar gentemot sina nordliga konkurrenter och framtida nykomlingar, enligt tjänstemän.

Bilchefer säger att de investerar i södern av en kombination av anledningar: lägre energikostnader, tillgänglig arbetskraft och boende bland dem. Många sydstater kommer också med andra fördelar, potentiellt kontroversiella, som heltäckande lägre lön för arbetare, miljoner i skattelättnader och en i stort sett icke-facklig arbetsstyrka i många av de republikanskt kontrollerade delstaterna med rätt att arbeta.

Men skiftet medför också unika utmaningar. När Motor City flyttar och expanderar söderut, måste den brottas med bevarandet av historiska plantagegårdar, uppgrävning av slavgravfält och stötande från medborgare och lokala politiker som inte är vana vid trafiken eller industrierna.

Biltillverkare har annonserat investeringar på 45.9 miljarder dollar i sydstaterna sedan 2017, enligt The Center for Automotive Research, en ideell tankesmedja baserad i Ann Arbor, Michigan. Det är det första året som södra överträffade Mellanvästern, eller Great Lakes-regionen, för annonserade investeringar sedan åtminstone 2010.

Mellanvästern stater som Michigan, Ohio och Indiana såg $39.9 miljarder i annonserade investeringar under samma tidsram.

De flesta av pengarna på väg söderut – 34.2 miljarder dollar, eller 74 % – har kommit in sedan förra året från traditionella biltillverkare som GM, Hyundai och Ford Motor samt EV-startup Rivian. Andra som t.ex Volkswagen och Nissan fortsätter att investera och utöka sin verksamhet i söder, till stor del för nya elfordon.

"Vi genomgår i princip den enskilt största industriella omvandlingen, jag skulle säga, för att inte underskatta det, i Amerikas historia," sa Scott Keogh, VD på Volkswagen of America, till CNBC i juni vid biltillverkarens nya batterilabb i Chattanooga, Tennessee. "Det händer just nu i det här området."

Keogh pekade ut energikapacitet och kostnader som högsta prioritet för företagets investeringar i Tennessee, inklusive potentialen för nya monterings- och batterianläggningar som företaget är "aktivt" scouta platser för. Han och andra chefer har också nämnt incitament, skattestöd, arbets- och arbetskraftsutbildning som andra nyckelelement.

Fords vd Jim Farley lade en liknande betoning på kostnaden och tillgängligheten för energi i september och tillkännagav en $ 11.4 miljarder investering i nya fordons- och batterifabriker i Tennessee och Kentucky.

"Vi vill arbeta med stater som verkligen är glada över att göra den utbildningen och ge dig tillgång till den låga energikostnaden," sa Farley till Associated Press då.

Tennessee har bland de lägsta elpriserna i landet, enligt de senaste uppgifterna från US Energy Information Administration. Statens genomsnittliga industripris på el per kilowattimme var 6.31 cent i maj. Michigans industriella energikostnad var 8.72 cent per kilowattimme, och det nationella genomsnittet var 8.35 cent.

Mississippi och South Carolina var under 7 cent, medan Georgia var 9.05 cent – ​​bland de högsta i området, enligt US Energy Information Administration.

Även om dessa kostnadsskillnader verkar minimala, ökar de snabbt. Fords nya batterifabriker kommer att ha en årlig kapacitet för 43 megawattimmars produktion. Det finns 1,000 XNUMX kilowattimmar el på en megawattimme, vilket betyder tiotusentals dollar i besparingar per år.

Utbyggnaden söderut förväntas fortsätta i flera år framöver, enligt AlixPartners. Det globala konsultföretaget förväntar sig investeringar från biltillverkare och leverantörer i södra delstater som Alabama, Georgia och Kentucky till totalt 58 miljarder dollar för elfordon mellan 2022 och 2026. Det är nästan fyra gånger de 15 miljarder dollar som förväntas i delstater i Mellanvästern, och 20 miljarder dollar på andra håll i landet.

"Det kommer definitivt att förändras, men just nu finns det mycket mer intresse och aktivitet i södra staterna, särskilt med alla dessa biltillverkare som gör investeringar på elbilsfronten", säger Arun Kumar, VD för fordons- och industribranschen på AlixPartners.

Tjänstemän för statlig ekonomisk utveckling från Tennessee och Georgia säger att deras stater har gjort bilindustrin till en prioritet på grund av de jobb i leveranskedjan som vanligtvis följer. De säger också att elfordon har bidragit till att jämna ut villkoren för nya investeringar.

"Det här är nästan som ett sådd tillfälle, eftersom den här branschen förändras eftersom vi bygger leveranskedjan i USA för elektrifiering från grunden", säger Pat Wilson, kommissionär för Georgias enhet för ekonomisk utveckling. "Det finns en enorm mängd möjligheter."

I juli bidrog el-relaterade projekt med mer än 12.6 miljarder dollar i investeringar och mer än 17,800 2020 nya jobb i Georgien sedan XNUMX, sa tjänstemän.

Tennessee rapporterar att bilföretag har lagt till mer än 43,800 16.5 nya jobb och investerat 2012 miljarder dollar i privat kapital i staten sedan 30, vilket motsvarar nästan XNUMX % av privata kapitalinvesteringar under den tiden.

Med miljarder dollar på raden och tiotusentals nya jobb har stater erbjudit enorma incitamentspaket för företagen i form av mark, skattelättnader/incitament och annat stöd som installation av verktyg och vägar.

Till exempel godkände Tennessee ett incitamentspaket på 884 miljoner dollar för Fords planer på att spendera 5.6 miljarder dollar i staten, såväl som naturatjänster och ett anslag på 2 miljoner dollar för utbildningstjänster. Fords investeringar inkluderar en ny eltruckfabrik och batterianläggning med leverantören Sydkorea-baserade SK Innovation.

Bob Rolfe, som övervakar Volontärstatens ekonomiska utveckling, sa att sådana åtgärder behövs för att konkurrera med andra. Han sade att locka Ford förra året staten tillbringade år samlar tillräckligt med mark för en "elektriska fordon mega webbplats" innan säkra biltillverkarens engagemang.

"Vi säger till vårt team varje dag att fortsätta rekrytera. Är nog, nog?" Lewis sa inför en resa till Japan för bilrekrytering i juni. "Ju fler fantastiska företag som kallar Tennessee hem, desto mjukare landning när vi träffar nästa vindskjuvning som kommer att utvecklas runt nästa lågkonjunktur."

Men alla är inte överens om att bilindustrin borde expandera söderut till landsbygden. Rivian har mött anmärkningsvärd motsats sedan han tillkännagav planerna förra året att bygga en 5 miljarder dollar anläggning cirka 45 miles öster om Atlanta, Georgia.

Även om de hyllas av många politiker, inklusive guvernör Brian Kemp, rapporterar lokala nyhetskanaler att invånare på landsbygden är oroliga över hur det kommer att påverka deras samhälle. Andra, inklusive politiker, motsätter sig 1.5 miljarder dollar i skattelättnader och andra incitament som statliga och lokala tjänstemän har erbjudit Rivian.

"[Union Army General] Sherman och hans trupper förstörde vårt samhälle. Nu kommer det här förment gröna företaget för att förstöra det igen”, sa JoEllen Artz till NBC News i maj. Artz är ordförande för gräsrotsgruppen No2Rivian, som säger att de har samlat in över $250,000 XNUMX och anlitat Atlanta-advokater för att bekämpa anläggningen. "Vi vill behålla det precis som det är."

Att bygga massiva monteringsfabriker i traditionellt landsbygdsområden kan också innebära en unik uppsättning utmaningar.

För årtionden sedan, när GM byggde sin Spring Hill-fabrik, grävde företaget fram en omärkt slavkyrkogård. GM betalade för att kvarlevorna skulle flyttas till en närliggande gravplats.

"När vi investerar i fastigheter, investerar vi också i samhällen, deras historia och kultur," sa GM i ett e-postmeddelande till CNBC. "Med alla byggnads- eller renoveringsprojekt förväntar vi oss att möta det oväntade, och vi försöker arbeta med samhällsmedlemmar för att hitta lösningar som passar de unika behoven i varje situation. I många fall, som i Spring Hill, blir de oväntade fynden också sammanflätade i vår egen historia."

Det var inte första gången GM har opererat runt en sådan webbplats. På egendomen till anläggningen i Detroit-Hamtramck finns en aktiv judisk kyrkogård som företaget gick med på att bygga runt när det byggde anläggningen på 1980-talet.

Det ska enligt uppgift ha flyttats en annan kyrkogård i Smyrna, Tennessee – belägen cirka 28 mil nordost om Spring Hill – när Nissans anläggning och järnvägar byggdes där i början av 1980-talet.

Sedan GM:s Spring Hill Assembly-fabrik byggdes har företaget också underhållit två historiska plantager som en del av markaffärer som gjordes under bygget. Det har fortfarande ett som heter Haynes Haven, vars historiska häststall förvandlades till ett välkomstcenter och användes för andra evenemang. Omgivningen används för närvarande för personalparkering under byggandet av företagets ny batterianläggning för 2.3 miljarder dollar, bredvid den ursprungliga anläggningen.

Den andra platsen, som heter Rippavilla, ligger tvärs över gatan från anläggningen och donerades av företaget till staden 2016. Den drivs nu av en ideell organisation, The Battle of Franklin Trust, som engagerar sig i inbördeskrigets bevarande och utbildning.

"De sista människorna som ägde Rippavilla var ganska insisterande på att de ville att det skulle vara en historisk plats. De ville inte hända det som hände med Haynes Haven, som Haven ägs av GM och kan använda hur de finner lämpligt”, säger Eric Jacobson, vd för organisationen.

Jacobson krediterar GM med att spara och underhålla webbplatsen i form av $100,000 2016 per år fram till 10, då ett XNUMX-årigt avtal för att underhålla fastigheten upphörde. GM sa att det fortsätter att stödja sajten.

Medan biltillverkarna kan behöva navigera på slagfälten i söder, behöver de inte oroa sig lika mycket för att kämpa mot fackföreningar.

United Auto Workers har misslyckats med att framgångsrikt organisera en biltillverkare utanför Detroit i söder, trots årtionden av försök. Det framstående facket står nu också inför utmaningar att organisera joint venture-batterifabriker från GM och Ford i söder.

"Det är en mycket kritisk tid för UAW," Ray Curry, ordförande för facket, berättade CNBC. "Det här förvandlingsstycket handlar om vår framtid. Det handlar om mer än 86 år av lång historia.”

Fords mer än 11.4 miljarder dollar investering för att bygga nya amerikanska anläggningar i Tennessee och Kentucky förväntas skapa nästan 11,000 XNUMX jobb för att producera elfordon och batterier.

Både GM- och Ford-tjänstemän har sagt att beslutet om huruvida de ska fackligt organiseras vid deras amerikanska batterifabriker, som är joint ventures, kommer att lämnas till arbetarna.

Medan arbetskostnadsgapet har minskat mellan biltillverkarna i Detroit och andra icke-fackligt organiserade bilfabriker, är de organiserade arbetskostnaderna högre för företagen.

I slutet av ett pågående fyraårskontrakt mellan biltillverkarna i Detroit och UAW 2023, uppskattar Center for Automotive Research genomsnittlig timarbetskostnad per arbetare blir $71 för GM; $69 för Ford; och $66 för stellantis, tidigare Fiat Chrysler.

"Det finns en hel del antifacklig attityd som råder hos de internationella biltillverkarna", säger James Rubenstein, professor emeritus vid University of Miami Ohio, som är specialiserad på bilindustrin. "Det är lite lättare att göra det söderut, för att hålla facket utanför."

Rättelse: En bild i en tidigare version av den här artikeln ger en felaktig bild av industriella energikostnader från US Energy Information Administration. De borde ha varit i cent, inte dollar.