Flyg i Amerika och i Europa är oceaner åtskilda

Churchill beskrev en gång USA och Storbritannien som två länder delade av ett gemensamt språk. Inom flyget är Europa och USA två stora internationella marknader delade av ett gemensamt hav. Och de två marknaderna skiljer sig åt både bildligt och bokstavligt, för tillfället.

För inrikesresor i USA är återhämtningen nästan låst. Det som stoppar den är inte marknaden eller efterfrågan, utan flygbolagens (och flygplatsers) förmåga att rusta upp för återhämtningen. Det är sant att Europa också har det problemet, men det finns några mer betydande problem som flygbolagen i Europa står inför som åtminstone hittills har hanterats annorlunda i USA.

Först, och framför allt det viktigaste av dessa, är hållbarhet och utsläpp. I Europa i allmänhet är dessa trosartiklar; flygbolagen förväntas spela sin roll. Europeiska kommissionen har bestämt att kontinenten, eller de delar av den där dess ansvarsområde löper, kommer att vara "Fit for 55". Nej, inte 2055, det skulle vara för uppenbart. Fit for 55 innebär att industrin i Europa kommer att behöva minska sina utsläpp med 55 % till 2030. För att få detta att hända kräver kommissionen användningen av Sustainable Aviation Fuels (SAF) och marknadsbaserade åtgärder, såsom handel med utsläppsrätter system, såväl som, för luftfart, International Civil Aviation Organizations globala kompensationssystem, CORSIA. Dessutom har kommissionen för avsikt att beskatta fossilt bränsle.

Amerikanska flygbolag får också ombord behovet av SAF, men utan mandat. Men tillgången på SAF kommer att bli en stor fråga, snart, om de snabbt ska kunna tas i bruk. Lufthansas VD noterade nyligen att alla SAF:er som finns tillgängliga i världen för tillfället inte skulle driva hans flygbolag på fyra dagar. Lägg till de marknadskrafter som bristen kommer att medföra samt kostnaderna för skatter och marknadsbaserade åtgärder de europeiska flygbolagen förväntas följa också och det kommer oundvikligen att få kostnadskonsekvenser.

Europas Eurocontrol (en mellanstatlig byrå som övervakar europeisk flygtrafiksamordning) kommer snart att släppa en studie som kommer att visa att minska koldioxidutsläppen₂ utsläpp med 55 % till 2030 (jämfört med 1990) är inom räckhåll. Men även i det mest gynnsamma scenariot med ny teknik och tillgängliga SAF, såväl som industridrivna effektivitetsvinster, kommer sannolikt att öka kostnaderna till mellan 32.9 och 45.7 miljarder euro fram till 2030. Kontrastmässigt högre intäktsnivåer, drivna av fler passagerare siffror, är det mest effektiva scenariot för att nå nettonollutsläpp till 2050 eftersom det kommer att möjliggöra investeringar i ny teknik. Det finns med andra ord ett behov av att skilja mellan flygning och utsläpp.

Hur som helst kommer flygpriserna i Europa med stor sannolikhet att stiga, även om man antar goda förhållanden på andra håll – vilket naturligtvis inte är fallet, eftersom situationen i Ukraina förvärrar redan stigande oljepriser och inflation i allmänhet. Det är åtminstone en oro som delas över Atlanten. Men SAF:s mandat och införandet av skatter får Europas flygbolag att känna sig under attack.

Vid det senaste årliga toppmötet för Airlines for Europe, detta ämne stod i centrum. Det är några frågor som då hamnar i fokus. Den första är "koldioxidläckage". De stora europeiska fullservicenätverksflygbolagen, liksom alla flygbolag som opererar från Europa, kommer att behöva betala skatt på sina ben som börjar i Europa. För Europas flygbolag har det två problem. För det första, för ett flyg till ett nav – säg Paris eller Frankfurt – kommer det att finnas skatt att betala, som det kommer att vara för alla flygbolagets konkurrenter, och om sedan passageraren därifrån går vidare till, säg, Singapore, kommer det att vara skatt att betala för långflygningen också. Om den passageraren istället flög via Istanbul eller viken, är det osannolikt att det kommer att finnas ett anslutningsflyg till en europeisk nav, och skatt ska betalas endast för en mycket kortare långdistanssektor.

För det andra kämpar Europa, till skillnad från Amerika, med sin historia som en gruppering av fragmenterade suveräna stater, var och en med sina egna flygledningsorgan, var och en med sina egna industriella frågor, procedurer och fackföreningar. Flygkontrolltjänster är både effektivare och billigare i USA. Flyg är inte bara dyrare att hantera i Europa, fragmenteringen gör att det blir färre direktflyg, fler uppehåll och fler förseningar, vilket innebär mer utsläpp. Europas flygbolag beräknar att de kan spara 10 % av sitt bränsle, och därmed kostnader och utsläpp, med en fullständig och fullständig reform av ATM runt om i Europa. Europa kan ha en gemensam flygmarknad, men efter 15 års försök har det fortfarande inte ett gemensamt europeiskt luftrum.

Precis som all politik är lokalpolitik, är all flygning lokalflyg. Det som skiljer USA och Europa i flygtermer är mer än ett hav. Europas stora flygbolag har särskilda kamper som är nästan osynliga i Amerika.