Boeing hittade ett nytt högkvarter. Men kunder fruktar att det har "tappat bort"

Boeings beslut att transplantera sitt huvudkontor från Chicago till Arlington, Virginia, borde ha signalerat ett nytt kapitel i industrijättens historia. Istället har flytten väckt kritik för att ta ledningen längre från företagets andliga hem, de kommersiella flygplansfabrikerna i Seattle, och närmare dess försvarsverksamhet.

Fackföreningar och branschexperter har uttryckt oro, med viss varning för att flyg- och rymdgruppen är på väg åt fel håll just när den försöker ta sig ur den tragiska 737 Max-kraschkrisen och bakslag i civila och militära program som har sänkt investerarnas förtroende.

"Det uppfattas som ett övergivande av den kommersiella flygdelen av företaget", säger Ray Goforth, verkställande direktör för Society of Professional Engineering Employees in Aerospace, som representerar mer än 14,000 XNUMX Boeing-anställda.

Arbetare hörde "'ingen kommer att komma och lösa problemen - de är fokuserade på var de kan få mer pengar'", tillade han. "Företaget verkar gå från magisk lösning till magisk lösning."

Placeringen av Boeings högkvarter är ett känsligt ämne. Gruppen flyttade sitt huvudkontor från Seattle till Chicago 2001, fyra år efter sammanslagning med McDonnell Douglas. Kritiker säger att chefer blev mer fokuserade på att uppvakta Wall Street än på teknisk excellens. Boeing spenderade mer än 40 miljarder dollar på aktieåterköp mellan 2013 och 2019.

Boeing sa att flytten, till en plats en mil från Pentagon, skulle föra den närmare kunder och intressenter såväl som ingenjörstalang, eftersom den försöker attrahera nyanställningar. Företagets försvarsverksamhet ger mer intäkter än den kommersiella delen.

Fyra av USA:s fem största flyg- och försvarsföretag kommer nu att vara baserade i Washington DCs förorter när Boeing ansluter sig till Lockheed Martin, Northrop Grumman och General Dynamics. Federal Aviation Administration (FAA), en amerikansk tillsynsmyndighet som har ökat sin granskning av företaget, finns också i huvudstaden.

Du ser en ögonblicksbild av en interaktiv grafik. Detta beror troligen på att du är offline eller att JavaScript har inaktiverats i din webbläsare.

Debatten om det kloka med bytet av huvudkontor har överskuggats av dåliga resultat för första kvartalet, vilket lyfte fram de utmaningar som företaget står inför. Boeing förra månaden avslöjade 1.2 miljarder dollar i avgifter under årets första tre månader, inklusive 660 miljoner dollar relaterade till produktionen av två Air Force One-jetplan, USA:s presidentflyg.

På den civila sidan tillkännagav företaget en ytterligare försening av sina wide-body 777X-flygplan till 2025, vilket beräknas kosta ytterligare 1.5 miljarder dollar. Boeing gör också långsammare framsteg än väntat med att tömma en orderstock på hundratals 737 Max-jetplan som byggdes upp under flygplanets globala grundstötning efter två kraschar under 2018 och 2019. Under tiden förblir kundleveranser av wide-body 787 Dreamliner på is efter kvalitetskontrollproblem.

De dåliga nyheterna har tyngt dess aktier. Ned 40 procent sedan januari är Boeing det enda Big Five-försvarsföretagets aktie som har fallit i år mitt i förnyad investerares entusiasm för sektorn i spåren av Rysslands krig i Ukraina.

De upprepade förseningarna har frustrerat några av Boeings största kunder, av vilka många försöker utöka jetflottan när passagerare återvänder till skyarna efter att coronakrisen har lossnat.

Ryanairs vd Michael O'Leary sa det på måndagen genomgripande förändringar behövdes till Boeings högsta ledning, medan American Airlines i februari sa att de hade tvingats ändra sitt sommarschema "på grund av Boeings fortsatta oförmåga att leverera vårt 787-8-flygplan".

För att göra saken värre har Boeings ärkerival Airbus byggt upp en ledande säljledning inom smalkroppssegmentet på marknaden. Den europeiska flygplanstillverkaren meddelade nyligen planer att aggressivt öka produktionen av sin populära A320-familj av jetplan, inklusive med en andra monteringslinje i USA vid sin verksamhet i Mobile, Alabama.

"Det är klart att Boeing, särskilt på den kommersiella sidan, upplever stora utmaningar", säger John Plueger, vd för Air Lease, en av företagets största kunder, som fortfarande väntar på ett dussintal 787-jetplan. "I vår uppfattning, med tanke på den historia som vi har haft med Boeing under det senaste året till två, är vi hoppfulla att vi kan få åtminstone en 787 i slutet av detta år. Jag hoppas att jag har fel, jag hoppas att vi får många fler.”

Flytten till Virginia skulle "stärka banden med försvaret och förhoppningsvis med tillsynsmyndigheter som FAA, och det är bra", tillade Plueger. "Men enligt vår uppfattning finns det inget som ögonglober direkt på produktionslinjen."

Några av Boeings andra kunder har gått längre, där Dómhnal Slattery, chef för världens näst största hyresvärd, Avolon, berättade på en industrikonferens denna månad att företaget hade "tappat bort". Det behövde "i grunden omforma sin strategiska relevans på marknaden", sa han och tillade att detta skulle kräva "ny vision, kanske nytt ledarskap". 

Den offentliga tillrättavisningen är sällsynt i en bransch där meningsskiljaktigheter vanligtvis hålls bakom stängda dörrar. Två andra chefer kontaktade av Financial Times privat upprepade åsikten att Boeing skulle dra nytta av nytt ledarskap och ifrågasatte dess genomförande på nyckelprogram. Dave Calhoun, Boeings vd och en långsiktig styrelseledamot, lovade större transparens och en återgång till företagets ingenjörsrötter när han tog över efter Dennis Muilenburg 2019.

Boeings obevekliga produktionsproblem var "bara frånvaron av ledarskap på toppen", säger Richard Aboulafia, en flygkonsult på AeroDynamic Advisory. Han tillade att han var "förbryllad över avsaknaden av en plan" för företaget.

En person som är bekant med Boeings tänkande insisterade på att ledningsförändringar inte behövdes för att återställa förtroendet. Boeing avböjde att kommentera ärendet.

Trots vissa kunders frustration har företaget supportrar och fortsätter att vinna beställningar, bland annat nyligen från tyska Lufthansa. Southwest Airlines chef Bob Jordan kallade i år Boeing för en "fantastisk partner". 

Men gruppens beslut att flytta sitt huvudkontor har förstärkt oron över produktion och ingenjörskonst.

"Om du tittar på historien under de senaste kvartalen - de har i stort sett tagit ansvar för vart och ett av deras stora program, både försvarsmässigt och kommersiellt. Det de gör är inte lätt att bygga dessa maskiner, men de verkar ha svårare än sina kamrater”, säger Ron Epstein, analytiker på Bank of America, och tillade att många av problemen hade att göra med "ingenjör".

Företaget insisterar på att saker och ting har förändrats sedan Max-olyckorna. Calhoun försvarade förra månaden företagets kultur på ett investerarsamtal och sa: "Jag tillskriver inte våra certifieringsproblem och tidslinjer till tekniska brister på något sätt."

Boeing berättade för FT att de vidtar "omfattande åtgärder för att stärka teknisk excellens, förbättra kvaliteten och driva stabilitet och förutsägbarhet genom verksamheten". ”Vi är ett företag med långa cykler, och den transformativa resa vi är på kommer att mätas i år; inte kvartal eller månader”, tillade det.

Brian West, Boeings ekonomichef, sa vid en konferens förra veckan att företaget var "på väg att vända". 

Dess viktigaste milstolpar, tillade han, var att leverera 787:or, att leverera fler 737 Maxes och att generera hållbart kassaflöde. "Dessa tre saker är de viktigaste delarna som vi tänker på dag ut och dag in. Och jag tror att när vi går igenom året kommer vi att börja slå ner dessa milstolpar, säger West.

Att generera kassaflöde är avgörande om Boeing – som fortfarande har 45 miljarder dollar i nettoskuld – ska ha resurser för att finansiera investeringar, särskilt i nya flygplan, eftersom industrin står inför press på grund av sina koldioxidutsläpp. Vissa analytiker tror att företaget kommer att behöva ta upp eget kapital förr snarare än senare.

Andra långsiktiga bevakare har föreslagit att företaget kan behöva skilja sin kommersiella del från sin försvarsverksamhet för att överleva - en idé som förkastades av en person som är bekant med Boeings tänkande, som sa "absolut inte". Boeing avböjde att kommentera förslaget.

De kommande månaderna kommer att vara avgörande för att gruppen ska övertyga investerare – och kunder – att den når sina milstolpar. "[Vi] har alltid varit en stor supporter och köpare av flygplan från Boeing-företaget. . . Det måste vara en pålitlig partner. Det måste kunna leverera flygplanet som vi har beställt”, säger Air Leases Plueger.