Boeing har bottnat. Det kunde återhämta sig snabbt.

BoeingBA
Bolagets resultat för andra kvartalet var blandat. Jämfört med föregående år var intäkterna oförändrade, resultatet svagare, kassaflödet starkare.

En tillfällig observatör skulle lätt kunna dra slutsatsen att landets största flygföretag har ägnat det senaste året åt att röra sig i sidled, trots vd David Calhouns påstående att "Vi gjorde viktiga framsteg över nyckelprogram under andra kvartalet och bygger momentum i vår vändning."

En stor del av investeringsvärlden reagerade med karakteristisk otålighet, men det är vad du förväntar dig när du är i en långcykelaffär med människor som lever och dör baserat på det senaste kvartalet.

En titt bakom siffrorna tyder på att Calhoun har rätt, och att Boeings väg tillbaka från en av de tuffaste perioderna i sin 106-åriga historia kanske inte tar så lång tid som vissa analytiker förväntar sig.

Det är inte som att motgångar är något nytt för företaget. När andra världskriget tog slut, minskade Boeings stora försvarsstyrka med 90 %. En generation senare minskade dess kommersiella personalstyrka med 75 % på grund av en lågkonjunktur från Nixon-eran.

Så när Boeing på sin webbplats observerar att flygindustrin är motståndskraftig vet man varifrån den talar. Företaget är en långvarig bidragsgivare till min tankesmedja, så det här är inte det första svåra problemet jag har sett det övervinna.

Ingen har någonsin hävdat att återhämtningen från dubbla krascher och jordning av dess viktigaste produkt skulle vara linjär. Det var inte heller troligt att flygsektorn helt enkelt skulle studsa tillbaka till normalitet från en global pandemi. Konkurrenten Airbus lär sig samma lektioner om bräckligheten i leveranskedjor som Boeing är.

Men investeringsundersökningen ValueLine uppskattar att Boeing kommer att vara tillbaka till 100 miljarder dollar i årliga intäkter i mitten av decenniet, en siffra som företaget bara har lyckats toppa en gång i sin historia – 2018, året då den första 737 Max kraschade i Indonesien.

Den tragedin, förvärrad av pandemin, har fått företagets senaste problem att verka som om de kan vara ett kroniskt inslag i flyglandskapet.

Men titta närmare, börja med Boeing Commercial Airplanes, den del av företaget som bygger jetliners och under ett normalt år genererar två tredjedelar av försäljningen.

737, Boeings enda jetliner med en gång och fortfarande det mest använda i världen, har återgått till drift och sett 189 leveranser hittills under 2022. Företaget räknar med att det kommer att leverera 400 i år, kanske fler om Kina häver restriktionerna. Hälften av de nästan 300 färdiga men ej levererade 737:orna i lager var ursprungligen avsedda för Kina.

Eventuella kvarstående tvivel på marknaden om Max, den enda versionen av 737 som fortfarande är i produktion, verkar avta snabbt. Delta tillkännagav en order på 100 max på Farnborough Air Show, Vietjet åtog sig till 200 max, Norwegian åtog sig på nytt till 50 och ett halvdussin andra flygbolag formaliserade beställningar.

Boeing sa i sitt resultatsamtal att de förväntade sig att FAA-certifiering av ytterligare två varianter av 737, Max 7 och Max 10, senare i år. Så företagets viktigaste kommersiella produkt kommer sannolikt att generera ett stabilt kassaflöde under resten av decenniet.

När det gäller widebodys signalerade VD Calhoun att produktionsproblem med den mycket lönsamma 787 Dreamliner har lösts, och den mycket lönsamma twinjet kommer sannolikt att återuppta leveranserna under tredje kvartalet. Med 120 färdiga flygplan i lager tror Adam Levine-Weinberg från The Motley Fool att Dreamliner kan generera upp till 10 miljarder dollar i kontanter under de kommande två åren.

777X, avsedd att bli Boeings största widebody när produktionen av 747 tar slut, har sett sina initiala leveranser tillbaka till 2025 (den ursprungliga planen var för 2020). Dess driftsekonomier kommer dock att göra det till en formidabel konkurrent inom bredkroppssegmentet på marknaden vid en tidpunkt då internationella resor förväntas vara helt återhämtade från pandemin.

Så, Boeings kommersiella flygplansverksamhet är redo att komma tillbaka när resten av decenniet utvecklas. Företaget kanske inte kan matcha Airbus försäljning av narrowbody jetliners, men dess lukrativa widebody-franchising kommer sannolikt att vara det bästa för den europeiska flygplanstillverkaren.

Boeing Global Services, som till stor del utnyttjar sin försäljning från företagets installerade bas av kommersiella flygplan, presterade bra under andra kvartalet och ökade sina intäkter med 6% (till 4.3 miljarder USD) jämfört med föregående år och sina intäkter med 37%. Företagets fotavtryck inom tjänster är fortfarande relativt litet jämfört med dess andel av den globala kommersiella flottan, vilket innebär möjligheter för ytterligare tillväxt under de kommande åren.

Rörelsemarginalen på Global Services, som låg på nästan 17 % under andra kvartalet, är mer robust än marginalerna i Boeings tillverkningsverksamhet. Det bekräftar beslutet att göra tjänsterna till ett separat resultatcenter med en egen kostnadsstruktur.

Men så finns det Boeing Defence & Space, som har varit en kronisk underpresterande de senaste åren. Affärsenheten har förlorat viktiga tävlingar samtidigt som den misslyckats med att genomföra den nya verksamheten som den vann. Resultatet sjönk med 93 % jämfört med föregående år under andra kvartalet, inte en liten del på grund av anklagelser mot flera militära program.

De flesta av dessa program, inklusive en ny tanker och tränare för flygvapnet, ser säkra ut framöver. Om de genererar rimlig avkastning är en annan fråga. Försvarsoperationer kommer sannolikt att påverka resultaten mer än kommersiella operationer i mitten av decenniet, trots robusta nivåer av inhemska militärutgifter.

Det finns dock få tecken på att Boeing planerar att lägga ner sin försvarsverksamhet. Som resultaten har visat sedan 2018 är det bra att ha en affärsenhet som inte är beroende av den kommersiella konjunkturcykeln för att jämna ut intäkter och avkastning under magra år. Frågan är om Boeing Defence & Space kan prestera upp till sin potential framöver.

Företaget har nyligen installerat Ted Colbert, chefen för Global Services, på toppen av försvarsbranschen i ett försök att sätta det tillbaka på en jämn köl. Boeing-insiders säger att om Colbert kan åstadkomma på Defence & Space vad han gjorde på Global Services, skulle han vara en kandidat för att leda hela företaget i framtiden. Åtminstone ger han ett nytt perspektiv på en nyckelkomponent i företagets affärsmix.

Som nämnts ovan bidrar Boeing till min tankesmedja.