Boeing behöver en starkare vision för att studsa tillbaka från krisen

Dave Calhoun blev verkställande direktör för Boeing vid dess själva lägsta ebb två år sedan. Hans uppdrag var att återställa förtroendet för företaget efter avslöjanden om att Boeing hade vilseleda tillsynsmyndigheter för att påskynda certifieringen av det defekta 737 Max-jetplanet, med dödliga konsekvenser. Idag kan det krävas att Calhoun själv, eller någon av hans ledande befattningshavare, lämnar för att uppnå det målet.

Under de senaste veckorna har Ryanairs chefer, Emirates Airlines, leasingbolag Avon och Air Lease Corporation har alla öppet efterlyst en förändring av företagets prestation, dess kultur, strategi eller till och med ledarskap. Michael O'Leary från Ryanair den här veckan sade Calhoun höll på att ta slut på tiden. 

Kommentarerna följer ett fruktansvärt resultat för första kvartalet meddelande förra månaden, där Boeing presenterade ett antal nya förändringar och förseningar eftersom de flesta av dess civila flygplan och försvarsprogram inte kommer att planeras. 

Nu vill den skifta dess högkvarter från Chicago till Arlington, Virginia, hem till Pentagon, hobnobbing avstånd från Washington DC, och en mer bekväm plats för några i ledningsgruppen som fortfarande är baserade på östkusten. 

För vissa kommersiella flygplanskunder kanske det bara finns en slutsats att dra av beslutet att flytta ännu längre bort från Seattle, där företagets traditionella flygexpertis ligger. Boeings ledning vill hellre skydda sig under regeringens vingar än att ta itu med de tuffare utmaningarna med genomförandet av sina nyckelprogram. 

Detta är verkligen inte ledningens avsikt. Men sådana signaler spelar roll. Boeing behöver verkligen inte en större närvaro i Washington. Förra året det rankad som en av de 20 främsta företag som spenderar på lobbytjänster, enligt webbplatsen Open Secrets.

Beslutet väcker frågor om hur mycket som har förändrats under de två åren sedan Calhoun tog över. 

Ett av hans första löften var att investera i de tekniska kapaciteter som är avgörande för programmets genomförande. Det var ett erkännande av att ingenjörskompetensen hade urholkats av år av kostnadsbesparingar, outsourcing och ett överdrivet fokus på kortsiktiga vinster som drev Boeing-aktien till en sjufaldig ökning mellan 2010 och 2019.

Under det senaste året har företaget spenderat ungefär tre gånger sin budget för löneökningar utanför de vanliga årliga ökningarna, uppgående till 22 miljoner dollar, enligt ingenjörsfacktidningen Spotlite, medan företaget har sagt att cirka 3,500 2021 nya ingenjörer anställdes XNUMX Men fortsatta problem tyder på att mer behöver göras.

Ett självklart sätt att visa detta engagemang för ingenjörskonst - och för kommersiella kunder - skulle vara att lokalisera högsta ledningen i Seattle. Man skulle kunna hävda att ledarskapets avstånd från den kommersiella verksamheten delvis var orsaken till problemen som ledde till Max-katastrofen. Ingenjörer hade inte längre möjlighet att personligen uttrycka sina bekymmer till högsta ledningen.

Boeing säger att de är "säker på framtiden, på grund av det hårda och viktiga arbete vi har gjort". Den sa att detta inkluderade att förbättra säkerheten och kvalitetssystem och stärka ingenjörskonst. "Effekten av dessa grundläggande förändringar kommer att mätas i åratal", stod det. ”En del har till och med skapat utmaningar för oss på kort sikt. Men de är de rätta stegen att ta." 

Men Boeings långsiktiga vision är fortfarande oklar. Richard Aboulafia, konsult hos AeroDynamic Advisory, påpekar att Boeing har avsevärt underutnyttjat kommersiell forskning och utveckling under de senaste fem åren jämfört med konkurrenten Airbus.

Detta måste ändras om företaget ska ta igen förlorad mark. Boeing har lovat att FoU kommer att växa med tvåsiffriga tal i år. Men det krävs ännu större ambitioner. Det enda sättet att komma ikapp Airbus ledning är att avstå från kortsiktigheten hos tidigare ledning och investera i ett nytt flygplan som erbjuder större fördelar än konkurrentens.

För att göra det kan Boeing behöva lansera en enorm insamling. Med en skuld på 45 miljarder dollar, jämfört med Airbus nettokassa, är det amerikanska företaget inte i en position att investera de 10 miljarder dollar som skulle krävas för ett nytt jetplan.

Företaget insisterar på att en företrädesemission inte finns på korten. Men vissa analytiker uppskattar att Boeing kan behöva 20 miljarder dollar eller mer för att hantera sina nuvarande utmaningar och ta sig an Airbus med ett nytt flygplan. Det skulle rankas bland de största aktieinsamlingarna i historien. Det är osannolikt att investerare står för notan utan att ta fram ett pris. Om den mycket utlovade förbättringen av utförandet inte slår in snart finns det en risk att Calhoun och/eller hans högsta ledning kan vara de som ska betala.

[e-postskyddad]