Boeings Wisk går full robot med sin elektriska lufttaxi medan konkurrenterna håller sig till mänskliga piloter

Dmassor av företag utvecklar elektriska flygtaxibilar utformade för att lyfta och landa vertikalt så att de kan hoppa passagerare över trånga stadsområden. Alla hoppas att datorer en dag ska flyga dem, eliminera piloter och deras löner och frigöra deras platser för att transportera en annan betalande passagerare. De flesta flygtaxiutvecklare satsar på att säkerhetsregulatorer kommer att vara mer bekväma med att godkänna sina banbrytande flygplan om det finns en pilot i cockpit, åtminstone för att starta.

BoeingBA
-kontrollerade Wisk Aero går i motsatt riktning. Det håller fast vid en ambitiös plan att bli autonom från början, trots att den är avslöjades på måndag designen för ett större fyrsitsigt flygplan som teoretiskt skulle kunna rymma en pilot.

Jonathan Lovegren, chef för Wisks autonomisatsningar, säger att de kan göra ett bättre självflygande flygplan om det är designat för en robotpilot från början, och att det är "vilseledande" för andra företag att säga att det blir enkelt att bara dra den mänskliga piloten ut ur sitt flygplan någonstans längs linjen. "Verkligheten är att det finns en helt annan säkerhetsanalys och designsäkringsprocess," berättade Lovegren forbes. "Det är ett riktigt annorlunda flygplan."

Wisk erkänner att det kommer att ta längre tid att komma ut på marknaden. Konkurrenterna Joby Aviation och Archer Aviation siktar på att lansera 2024. Wisk delar inte med sig av sitt måldatum offentligt men det Mountain View, Kalifornien-baserade företaget tror att det nya flygplanet, som det inte har börjat flygtesta ännu, kommer att transportera passagerare före slutet av decenniet.

Wisk planerar för sin flygtaxi att flyga autonomt längs förplanerade flygrutter under överinseende av en anställd på en markkontrollstation som kommer att övervaka upp till tre flygplan samtidigt. Dess sjätte generationens flygtaxibilar, som den säger kommer att kunna flyga 90 miles med säkerhetsreserver med en marschhastighet på ungefär 140 mph, kommer att vara utrustade med sensorer för att upptäcka stora fåglar, flygplan eller andra faror och kommer automatiskt att justera kursen för att undvika dem. Den mänskliga handledaren kommer att kunna åsidosätta en flygtaxis beslut i en nödsituation eller avleda den till land, men de kommer inte att ha en kontrollpinne för att flyga den manuellt.

Med alla väl omtalade kamper TeslaTSLA
och andra biltillverkare har haft när det gäller att fullända självkörande bilar, är Wisk övertygad om att den inte använder artificiell intelligens för att skapa en "black box"-version av en mänsklig pilot - Federal Aviation Administration är inte redo att utvärdera programvara där det finns Det är inte en förutsägbar utgång för varje ingång. "Verkligheten är att det inte finns något sätt att bevisa bortom en skugga av tvivel för FAA att det kommer att göra rätt sak hela tiden," säger Lovegren om AI-baserade system.

Ungefär 90 % av uppgifterna på ett flygplan hanteras redan av autopilot och andra datoriserade system. Lovegren säger att Wisk helt enkelt bygger på den redan godkända tekniken för att skapa ett regelbaserat ramverk för att automatisera den stora majoriteten av resten.

Det inkluderar svar på nödsituationer, där piloter för närvarande konsulterar manualer med checklistor som beskriver hur man reagerar steg för steg.

– Det mesta är procedurmässigt, säger Lovegren. "Det är mycket väl förstått."

Det är ett rimligt tillvägagångssätt för att automatisera checklistor och "mycket av knapp- och växling", säger Ella Atkins, en forskare om autonoma system som leder avdelningen för flyg- och havsteknik vid Virginia Tech. Problemet kommer att vara i de sällsynta situationer där det finns en nödsituation som systemet inte kan matcha med en checklista och handledaren måste träda in, säger hon.

"En människa på marken som hanterar flera flygplan kommer att vara mycket långsammare att reagera, för att förstå situationen på detta flygplan i realtid, säger Atkins. Och de kanske inte har någon bättre situationsmedvetenhet än flygplanets programvara eftersom de bara ser samma data och videoflöde.

Ett dilemma för säkerhetsregulatorer är att det kanske inte är rättvist att förvänta sig att den genomsnittliga piloten ombord på dessa nya elektriska vertikala start- och landningsflygplan (EVTOL) ska kunna hantera en nödsituation bättre.

För att flygtaxitjänster i städerna ska göra vinst – och avsevärt minska trafikstockningarna på marken – tror företagen att de kommer att behöva uppnå stordriftsfördelar genom att flyga hundratals flygplan i högt tempo i större stadsområden. Det betyder att de kommer att behöva många piloter. År 2020 uppskattade konsultföretaget McKinsey att branschen kan kräva 60,000 piloter senast 2028 om de rullade ut som planerat. De kommer att behöva rekrytera och utbilda dessa piloter när flygbolagen brottas med en brist.

Flygbolagen kommer att kunna betala högre löner för att behålla de mest erfarna talangerna.

"De här EVTOLs, de kan inte ha de bästa piloterna i världen," säger Atkins. "De kommer inte att vara den där segelflyginstruktören som vet vad de ska göra när motorerna går sönder."

Det är en anledning till att Wisk skulle vilja lämna över kontrollerna till en robot, och dess konkurrenter säger att deras piloter kommer att stödjas av högautomatiserade flygkontrollsystem.

Summan av kardemumman, säger Atkins: "Det är inte nödvändigtvis mindre säkert för Wisk eller andra företag att automatisera alla checklistor på ett sätt som är certifierbart med FAA" och ha en fjärrövervakare "än det är att ha en [mindre] erfaren pilot ombord.”

Hur FAA kommer att bedöma säkerheten för den komplicerade programvaran i flygtaxibilar är en orosmoment efter att byrån misslyckats med att upptäcka bristerna i ett flygkontrollsystem som bidrog till två krascher med Boeings 737 MAX.

Observatörer har i flera år varnat för att byrån behöver fler datavetenskapsexperter, som den generellt sett har svårt att konkurrera med Silicon Valley att anställa.

Wisks sjätte generationens flygtaxi är en ättling till utvecklingsarbete som påbörjades 2010 av miljardären Larry Pages Zee.Aero och senare ett företag som heter Kitty Hawk som Zee.Aero veks in i. Programmet drevs ut som ett joint venture med Boeing 2019; Kitty Hawk tillkännagav förra månaden att den skulle lägga ner, vilket avslutade sina ansträngningar för att få en mindre autonom flygtaxi till marknaden.

Wisk har varit engagerad i diskussioner med FAA i flera år om hur man kan bevisa säkerheten hos autonoma flygplan. – De ser oss som, tror jag, sätta riktningen för mycket av det här, säger Lovegren.