Men förmodligen nere i en återvändsgränd

Förespråkare av ren energi är gaga över Kaliforniens nya elfordonsmandat eftersom storleken på Kaliforniens fordonsmarknad antyder för dem att resten av nationen kommer att behöva följa efter, om så bara för att biltillverkarna inte vill behöva segregera marknader. Målet på 35 % av försäljningen av nya fordon som nollutsläppsfordon 2026 och 68 % 2030 borde teoretiskt få biltillverkare att gå över till överväxel för att nå detta förment lovvärda mål.

Människor i en viss ålder kommer ihåg att vi har varit här förut. På 1990-talet tillkännagav Kalifornien en uppsättning mandat för renare bilar, som i slutändan nådde en viss marknadsandel för så kallade nollutsläppsfordon. (Att konstruera och driva fordonen resulterade i betydande utsläpp, så att många kallade dem 'fjärrutsläppsfordon'.) Inte nog med att de inte hånades som alltför ambitiösa – åtminstone av förespråkarna – utan många stater i nordost har också antagit dem, trots att de hade mycket olika miljöutmaningar. Figuren nedan visar uppskattningar av nollutsläppsförsäljning av fordon under mandatet, och de faktiska försäljningssiffrorna för batteridrivna elfordon (BEV).

Baserat på data från The Keys to the Car av James MacKenzie.

Mycket har förändrats, särskilt batteriteknik och mjukvara, vilket innebär att ett nuvarande elfordon är vida överlägset de från 1990-talet, vilket tabellen nedan visar. Men även om många hyllar de stora framstegen i prestanda, attackerade de inte GM:s EV1 för dess brister. Hollywoodstjärnor som Leslie Nielsen omfamnade EV1, även om han också omfamnade Rolls Royce-bilar som knappast är kända för låga växthusgasutsläpp.

Biltillverkare är inte heller immuna från irrationell överdåd. Efter ett framsteg inom bränslecellsteknik i mitten av 1990-talet förutspådde vissa biltillverkare sexsiffrig försäljning inom ett decennium – ett mål som missades med en faktor 100. Planerna är trevliga men försäljningen är det som betyder något.

Och den undvikande förespråkarna visar i frågan om kostnader är informativ. Få diskuterar faktiskt specifika kostnader utan pratar istället om hur mycket billigare batterier har blivit, utan att nämna att BEV-priserna inte har sjunkit till något liknande. Detta är svårt att bedöma eftersom det finns få BEV-bilar med ett långt försäljningsrekord, Nissan Leaf är ett undantag. Dess pris har inte sjunkit sedan introduktionen, men dess utbud har förbättrats så att det utan tvekan har blivit 8% per år billigare. Naturligtvis har ICE-priserna också sjunkit med cirka 2% per år, vilket minskar fördelen. Och TeslaTSLA
Modell 3, som före introduktionen ansågs överkomlig till 35,000 47,000 USD, har nu ett baspris på XNUMX XNUMX USD. Men när de konfronteras med kostnader, tar förespråkarna alltför ofta till jämförelser med mobiltelefonpriser, vilket är ungefär som att jämföra, ja, batterier och datorchips.

Men var försiktig med överdriven skepticism som övergår till förnekelse. Elfordon idag är visserligen mycket mer kapabla än 1990-talets; figuren nedan jämför Teslas Model 3 och GM:s EV1 och framstegen är obestridliga. Som sagt, det förblir så att BEV-bilar är mycket dyrare och mycket mindre kapabla än konventionella fordon, och kostar $10-20,000 XNUMX mer för bilar av jämförbar storlek. Deras effektiva räckvidd är vanligtvis hälften av ICE-fordon, och ännu värre i kallt väder, medan "tankning" är mycket mer obekvämt. Föreställ dig att köpa en spis som kostade mer, inte kunde laga de största måltiderna och som stängde av i timmar efter måttlig användning.

Lärdomen: entusiasm från förespråkare för en teknik som elfordon bör behandlas med extrem försiktighet, och medias kärlek till en bra historia, särskilt som involverar whiz-bang new tech, bör till stor del ignoreras. Fokus på fallande batteripriser med undantag för bilpriser och diskussionen om föreslagna modeller snarare än faktisk försäljning är mer bevis på irrationell överdåd än trolig framgång.

Och vart leder denna politik? Figuren nedan visar en prognos av försäljningen av BEV i Kalifornien givet deras marknadsandelsmål och antar att den totala försäljningen är stabil på 2 miljoner fordon per år. Målet om en marknadsandel på 68 % för 2030 översätts till en BEV-försäljning på 1.36 miljoner det året. Kalifornien har en rabatt för BEV på $7,000 10, även om inte all försäljning är berättigad. Om alla BEV-bilar fick hela subventionen skulle det bli en budgetmässig hit på 2030 miljarder dollar 1. Plus miljarder mer för laddstationer. IEA har föreslagit 10 laddningsstation för var 5:e fordon, vilket innebär cirka 140 miljarder dollar eller mer för att lägga till XNUMX tusen laddningsstationer, varav de flesta skulle vara långsamma laddare. Men ingen i Kalifornien klagar på skatter eller levnadskostnader, eller hur?

Till sist kommer frågan om mandat. Kalifornien tror att om de kräver att biltillverkarna säljer ett visst antal fordon, kommer folk att köpa dem. Hur kommer det att fungera? Kommer en stålridå att falla på delen av showrooms med ICE-fordon när deras kvot har uppnåtts? Innebörden verkar vara att biltillverkare kommer att behöva höja priserna drastiskt för ICE-fordon för att göra dem mindre önskvärda. Men då, kommer statliga trupper stoppa människor vid gränsen att ta in nya bensinbilar de köpt i Nevada? Jag kan föreställa mig bilhandlare som dyker upp på Nevada-sidan av gränsen på samma sätt som spritbutiker trängs på New Hampshire-sidan av Massachusetts-gränsen. Men det kommer åtminstone att skapa jobb – i Nevada.