(Bloomberg) — I sin lägenhet med två sovrum i utkanten av det kinesiska teknikcentrumet Shenzhen, vaknade Wang av en störtflod av meddelanden. En läser: "SPC5744PFK1AMLQ9, 300 st, 21+. Något behov?"
Mest lästa från Bloomberg
Inom några minuter stod 32-åringen vid sin dator i vardagsrummet och rensade hastigt undan tomma paket med snabbnudlar och drog upp ett kalkylblad. Koden hänvisade till ett chip som producerats av NXP Semiconductors Inc. och som används i en bils mikrokontrollerenhet. Avsändaren av meddelandet försökte hitta en mottagare för de 300, tillverkade tidigast 2021, som hade kommit i hans ägo.
Varken Wang, eller någon av hennes sex-medlemsteam, är legitima chipdealers. Frilansmäklare som hon brukade vara bitspelare på Kinas halvledarmarknad, men de blev allt viktigare i slutet av 2020 när en världsomspännande brist på chips började störa leveranserna av allt från smartphones till fordon. Nu har de bildat en massiv grå marknad – ett ogenomskinligt forum befolkat av hundratals mellanhänder och fyllt av begagnade eller inaktuella marker där kostnaden för att skaffa bara en kan uppgå till 500 gånger det ursprungliga priset. Situationen är mest akut med chips avsedda för bilar, som blir mer som datorer på hjul i takt med att branschen revolutioneras. USA:s senaste exportbegränsningar av chipteknologi kommer bara att göra bristen värre och uppmuntra underjordisk aktivitet, sa chefen för Kinas stora bilförening.
"De senaste amerikanska sanktionerna har introducerat ytterligare en omgång av panik på marknaden och stört utbudet av både ingångsnivå och mer avancerade chips", sa China Passenger Car Associations generalsekreterare Cui Dongshu förra veckan. "Distributionskanalerna och priserna på marker är förstörda."
Opportunister världen över har gripit tag i chipsbristen och höjt priset som företag betalar för de avgörande kretskomponenterna. Men bristen på reglering och den skyhöga efterfrågan – Kina är den överlägset största globala marknaden för bilar och befinner sig i en ny våg av elfordon – betyder att erbjudanden under bordet är mer utbredda här.
I mängder av intervjuer med mer än ett dussin personer involverade i den här världen, som alla avböjde att bli identifierade på grund av den känsliga karaktären av vad de gör, slog Bloomberg News ihop hur det komplicerade nätverket fungerar. Undermåliga chips har så infiltrerat leveranskedjan, säger många mäklare, att bilkvaliteten, och ännu värre - säkerheten - är i fara. Skulle till exempel ett bedrägligt chip gå sönder i ABS-bromsmodulen på ett fordon, kan konsekvenserna bli livshotande.
Den ledande tyska leverantören av bildelar, Robert Bosch GmbH, fick flera förfrågningar från kinesiska biltillverkare om att bearbeta fordonskomponenter med hjälp av chips som hade köpts in på den grå marknaden av företagen själva, sa personer som är insatta i frågan. Bosch tackade slutligen nej till förfrågningarna och trodde att chipsen kunde riskera integriteten hos sina egna delar. En biltillverkare begärde att Bosch skulle arbeta med gråmarknadshalvledare vars pris hade skjutit i höjden under ett Covid-utbrott eftersom Boschs malaysiska leverantör var tvungen att upphöra med produktionen av chipsen, som används i Boschs ESP-produkt (Electronic Stability Program). (Elektroniska stabilitetsprogram fungerar med en bils låsningsfria bromssystem för att upptäcka sladdrörelser och motverka dem.) Bosch vägrade, sa en av personerna. En representant för Bosch hänvisade till en intervju som Xu Daquan, dess verkställande vicepresident i Kina, gjorde i september, där han sa att chipbristen "inte förväntas lösas under nästa år." Företaget avböjde att kommentera ytterligare.
Även om verksamheter som Wangs är lagliga genom att de är registrerade företag och betalar skatt, kan härkomsten av chips som köps och säljs på den grå marknaden vara svår att bedöma. Chips kan komma från tvivelaktiga kanaler - bakdörrsförsäljning från auktoriserade agenter, som avsiktligt eller på annat sätt kan ha lagt överskottsbeställningar hos en tillverkare, eller legitima företag som säljer överskottschip för en vinst, vilket bryter mot avtal med de ursprungliga chipstillverkarna. En del av mäklarna försöker också få ut vinster genom att hamstra och prismejslar, beteende som bryter mot kinesiska regler och som lokala myndigheter har försökt slå ner på.
Enligt Wang, som bad att bara bli identifierad med sitt efternamn, fungerar inte längre det "konventionella systemet där billeverantörer lägger en beställning genom en auktoriserad agent och väntar på distribution från en original chiptillverkare."
Halvledare som krävs för mikrokontrollerenheter har varit bland de svåraste att köpa och få de mest iögonfallande priserna, enligt rapporter från Bloomberg. Det beror på att de används i så många delar av en bil, från elektroniska bromssystem till luftkonditionering och fönsterkontrollenheter. I en värld där chips blir smartare och mindre kräver de mycket mindre avancerad teknik för att tillverka och har därför mindre marginaler. När efterfrågan ökade under pandemin bytte chiptillverkarna produktionen till mer lönsamma halvledare för användning i hemelektronik eller medicinsk utrustning, vilket kraftigt minskade utbudet av mikrokontrollerenhetschips.
Biltillverkarna reagerade på olika sätt. Toyota Motor Corp. och Volkswagen AG drog i stort sett bara tillbaka på produktion och leveranser, medan Tesla Inc. hittade lösningar och utvecklade ny programvara som gjorde det möjligt för den banbrytande elfordonstillverkaren att använda alternativa halvledare. I Kina såg den lokala marknadens mördande karaktär – det fanns cirka 200 registrerade elbilstillverkare enbart förra året – inhemska aktörer omfamna den gråa marknaden.
Alla tre av Kinas främsta, USA-listade elbilsuppkomlingar – Nio Inc., Xpeng Inc. och Li Auto Inc. – har försökt köpa marker via dessa obehöriga agenter, mellanhänder som klassas som sådana eftersom de inte har tillstånd från ursprungliga chiptillverkare att distribuera sina produkter, enligt personer som är bekanta med deras verksamhet. Faktum är att nästan alla kinesiska biltillverkare utom landets största elbilstillverkare BYD Co., som tillverkar sina egna chips, har försökt köpa halvledare på detta sätt, sa folket.
Pekingbaserade Li Auto, känd för sitt flaggskepp Li One sportfordon, betalade motsvarande över $500 till en mäklare för ett enda bromschip som kostade cirka $1 före pandemin, sa personer som är bekanta med saken.
I en intervju med Bloomberg i juli sa Li Auto President Kevin Shen att företaget fortfarande kämpar med några viktiga chiptillbehör och förväntas fortsätta att möta problem med tanke på antalet halvledare som krävs av tekniskt laddade elbilar. En representant för Li Auto nekade att företaget betalade 500 gånger det ursprungliga priset för ett chip, men avböjde att kommentera ytterligare för denna historia. Talesmän för Nio och Xpeng avböjde att kommentera.
Gråmarknadshandeln sker huvudsakligen online, i WeChat-grupper och via e-post, men affärer sker ibland även på fysiska marknadsplatser som Saige (SEG) Electronics Market Plaza Huaqiangbei i Shenzhen, där mäklare har varit kända för att ta med sig chipprover i ryggsäckar till säkra beställningar. Och det har inte undgått tillsynsmyndigheternas uppmärksamhet. I augusti förra året inledde regeringen en undersökning av möjlig prismanipulation och bötfällde tre mäklare på totalt 2.5 miljoner yuan ($350,000 XNUMX) för att ha sålt bilchips "med en betydande påslag". Men på en marknad där biltillverkare är så desperata efter utbudet att de är villiga att betala flera gånger vad ett chip är värt, är den typen av straff inte mycket avskräckande.
Kinas sekundära chipmarknad kom inte upp över en natt. Det fanns innan halvledarkrisen, men med så många människor som känner av en möjlighet att dra nytta av, har det svällt. "Alla är spekulanter", sa en av de obehöriga mäklarna som intervjuades av Bloomberg.
Även om mäklare i de flesta fall får försäljningsprovisioner, är det mest lönsamma, om än riskfyllda, sättet att tjäna pengar på att försöka förutsäga efterfrågan och hamstra marker, och ladda ner dem senare för enorma påslag. Det kräver lycka, massor av kontanter och massor av guanxi, det kinesiska systemet av sociala nätverk och inflytelserika relationer som underlättar affärsaffärer. Om en satsning går fel kan det innebära konkurs. Rapporter om övernattande miljonärer och självmord är inte ovanliga.
Relativt låga inträdesbarriärer betyder att "vem som helst med källor kan vara en mäklare", enligt en chef på ett Shenzhen-baserat halvledarhandelsföretag. "Företag som vi kan ha vissa fördelar när det gäller produkttillförlitlighet, men opportunisterna har förvirrat marknaden. Vi hade inget annat val än att gå med."
Mäklare med bättre guanxi är alltid de första som får information och njuter av prioritet när det gäller att säkra order till ett fördelaktigt pris. Mutor är inte vanligt, men det är inte heller ovanligt. Chipleverantörer får ibland betalt för att stjäla marker som har tilldelats en biltillverkare, sa personer som är bekanta med saken. Ett kinesiskt bilföretag är medvetet om sådana missförhållanden och har börjat skicka ut personal för att övervaka leveransen av deras halvledare. En anställd sitter sedan bredvid reservdelstillverkarens produktionslinje för att försäkra sig om att chipsen används i deras produkter och att eventuella överblivna material är ordentligt inlåsta, enligt en person som är bekant med arrangemanget.
En försäljning går vanligtvis till den part som är villig att betala det högsta priset, men ibland överträffar det att ha bättre guanxi. Istället för att betala med avbetalning – det konventionella sättet att leverera chip till bilar – betalas alla transaktioner på den grå marknaden kontant.
För att andra inte ska kunna spåra var chips har kommit ifrån skrubbar mellanhänder ofta etiketter eller information på förpackningar. Även om helt falska marker inte ofta ses på grund av den tekniska expertis och maskiner som krävs för att tillverka dem, har flera biltillverkare fallit i fällan att omedvetet köpa begagnade marker som har tagits bort från kasserade bildelar och sålts som nya, folk bekanta med saken sagt.
"Återanvända chips kan orsaka problem eftersom de kan ha byggts för ett för litet temperaturområde, till exempel", säger Phil Koopman, docent i elektronik- och datorteknik vid Carnegie Mellon University. Han har varit involverad i bilchipsdesign och säkerhet i cirka 30 år. "Lika viktigt är att marker slits ut med tiden, så återanvända marker kan misslyckas mycket tidigare än förväntat. Jag är inte medveten om något praktiskt sätt att upptäcka detta problem annat än att göra om fabrikskvalifikationer för temperaturintervall och omvänd ingenjörskonst för att kontrollera om det finns tecken på ompackning.” Dessa marker kan lätt glida in i fordon obemärkt, sa han.
Risken att det händer har gett upphov till en annan gräsrotsindustri: fliskvalitetsinspektörer. Typiskt före detta anställda på chipsföretag eller auktoriserade ombud, de säger sig ha förmågan att verifiera etiketter och förpackningar och till och med kunna röntga insidan av chipsen. Affärskonsulter ansluter sig också till striden, granskar mäklare för biltillverkare och genomför företagens trovärdighetskontroller.
I ett försök att påskynda upphandlingsprocessen med tanke på hur volatila priserna är, har flera kinesiska biltillverkare utsett personer internt för att övervaka direktköp av marker från mäklare. I vissa fall kan chippriserna ändras över natten, varannan timme eller till och med efter att en köpförfrågan har gjorts. Om biltillverkarna har väloljade system på plats kan tiden från offert till leverans vara så snabb som 24 timmar. "Kinesiska biltillverkare är mer flexibla när det gäller att hitta lösningarna för att underlätta chiptillförseln", sa Wang Bin, bilanalytiker på Credit Suisse Group AG, vid en briefing i maj.
Men inför en sådan omedelbar efterfrågan på chips har nästan alla bilföretag valt att kompromissa, åtminstone genom att acceptera chips med äldre produktionsdatum. Innan Covid använde biltillverkare vanligtvis bara chips som producerats under de senaste 12 månaderna; nu använder många halvledare tillverkade för fyra eller fem år sedan, så länge de är av rätt typ.
Äldre marker som aldrig har använts men som har lagrats väl "kan vara acceptabla beroende på omständigheterna", säger Koopman på Carnegie Mellon. Ett problem är att äldre chips kan ha designdefekter - "fel" som sedan har korrigerats i nyare versioner. "Nyare fordon kanske aldrig har testats för att se om de kan överleva defekterna i de äldre chipsen," sa han.
PCA:s Cui sa att det är omöjligt att upptäcka vilka begagnade eller renoverade chips som kan cirkulera inuti bilar och som sådan har tillsynsmyndigheter svårt att övervaka transaktioner på gråmarknaden. Huruvida det kommer att leda till säkerhetsproblem är svårt att säga men "åtminstone är det inte rättvist mot konsumenterna eftersom de inte är informerade om det", sa han.
Kinas statliga förvaltning för marknadsreglering har sagt att hamstring av chips bryter mot flera artiklar enligt nationell prislag. "Mäklare drar fördel av obalansen mellan utbud och efterfrågan på bilchips i Kina," sade den och tillade att sådant beteende kan leda till "panikstockning och förvärra obalansen." Kinas ministerium för information och teknik och dess transportministerium, som var och en har en säkerhetsregleringsenhet, svarade inte på förfrågningar om kommentarer. Det har inte inträffat några offentligt kända olyckor som har orsakats av felaktiga chips som köpts på den grå marknaden.
Medan globala biltillverkare som Toyota och General Motors Co. säger att chipbristen visar tecken på att lätta, ser Fitch Ratings Inc. inte en fullständig återhämtning förrän 2023, på grund av kombinationen av halvledarbrist, leveransförseningar och Covid Zero-låsningar, särskilt i Kina. Det betyder att biltillverkare i allt högre grad tvingas ändra sin långvariga strategi att bara hålla tillräckligt med lager för den omedelbara framtiden och bygga in buffertar, enligt Kenny Yao, en direktör på Shanghai-baserade bilindustrikonsultföretaget AlixPartners.
"En biltillverkare måste tänka på tre frågor," sa Yao. "Kan den på kort sikt hitta en bra ersättning för vissa typer av marker? Kan den på medellång sikt ändra sin design för att möjliggöra mer flexibilitet i halvledardelar? Och på lång sikt, kan integrationsnivåerna höjas för att kombinera de funktioner som styrs av flera grundläggande chips till en avancerad?
Fram till dess borde affärerna förbli livliga för Wang.
Medan hennes företag har ett litet kontor cirka 30 minuters tunnelbaneresa bort, är hon så upptagen att hon sällan går in, tillbringar de flesta av sina vakna timmar böjd över sin bärbara dator vid matbordet eller svarar på WeChat-meddelanden från sitt sovrum. När det blir riktigt galet måste hon lagra mat. "Vi har blivit go-to-killarna för brådskande förnödenheter," sa hon. "Det håller våra kunders produktionslinjer igång."
Mest lästa från Bloomberg Businessweek
© 2022 Bloomberg LP
Källa: https://finance.yahoo.com/news/chinas-underground-market-chips-draws-000010446.html