Contour Airlines drar nytta av de föränderliga konturerna av marknaden för Essential Air Service

När det regionala flygbolaget SkyWest kapade 30 rutter från små städer förra mars, Contour Airlines VD, Matt Chaifetz, såg en möjlighet som var för sällsynt för att gå miste om. Contour bud på och tilldelades sex nya Essential Air Service-rutter av Department of Transportation, vilket omedelbart tog marknadsandelar som det kan ha tagit år att bygga.

Ofta glömt, det federala programmet Essential Air Service (EAS) utgör en $ 300 miljoner plus årlig marknad, subventionera flygbolag för att betjäna cirka 150 samhällen över hela landet som annars inte skulle åtnjuta reguljärflyg. SkyWest har länge varit en stor operatör på EAS-marknaden men dess tillbakadragande öppnade en möjlighet som Contour var väl positionerad att dra nytta av.

"Det har aldrig funnits en sådan möjlighet inom Essential Air Services-området där ett flygbolag har begärt en anbudsförfrågan för så många samhällen som vill ha fortsatt service," intygar Chaifetz.

Han och hans team på det lilla Smyrna, Tennessee-baserade flygbolaget insåg möjligheten som ett "begränsat fönster för att verkligen öka marknadsandelen", säger Chaifetz. Följaktligen lade de bud på så många av de EAS-rutter som SkyWest övergav som de kände att de kunde hantera och fortfarande utföra på den höga nivå som Contour har bli känt.

DOTDOT
kontraktstilldelning kommer att se Contour expandera till sju nya rutter vid årets slut, inklusive;

1. Altoona, PA till Philadelphia
2. Fort Leonard Wood, MO till Nashville och Dallas (DFW)
3. Cape Girardeau, MO till Nashville
4. Lewisburg, WV till Charlotte
5. Shenandoah Valley/Staunton, VA till Charlotte
6. Clarksburg, WV till Charlotte
7. Paducah, KY till Charlotte

När de nya rutterna väl är igång kommer de att utgöra en del av 26 marknader över hela landet som betjänas av Contour, varav 17 är EAS-subventionerade. Som en interline-partner hos American Airlines erbjuder Contour resenärer möjligheten att biljetter från sin utgångsflygplats och via ett knutpunkt till amerikanska destinationer.

När det drog sig ut från dussintals marknader tidigare i år citerade Utah-baserade SkyWest den bredare sammandragningen av den amerikanska regionala flygbolagssektorn som har sett liknande flygbolag som CommutAir och Cape Air chop service till ett antal destinationer. Sammandragningen har ägt rum trots en ökning av efterfrågan på flyg till mindre städer, vilket vissa observatörer tillskriver revolutionen för fjärrarbete som accelererats av pandemin.

De flesta regionala nämner problemet med att rekrytera och behålla tillräckligt många piloter som en viktig faktor i deras servicenedskärningar. Bristen på piloter som nu ser både högre löner och ökade möjligheter att gå upp från regionala flygbolag till större flygbolag är akut. Men Contour har lyckats attrahera och behålla piloter, säger Chaifetz, delvis tack vare dess status som Part 135-operatör.

Contour fungerar inte under FAA del 121 certifikat som reguljärflygbolag är föremål för. Del 135-certifikatet som det flyger under är för "charter-typ tjänster". Det gör det möjligt att anställa piloter med lägre minsta flygtimmarserfarenhet än Part 121-flygbolag och att rekrytera piloter äldre än 65 år, den obligatoriska pensionsåldern för piloter på stora flygbolag.

Som ett resultat har Contour en mycket erfaren kärna av äldre piloter som kompletteras av dem som precis har börjat sin flygtransportkarriär. Det hjälper också Chaifetz att säga att Contour erbjuder sina piloter hemmabasering och betalar för deras transport till flygbolagets operativa baser från vilka de flyger.

Han tillägger att på några av de små marknaderna där Contour verkar (Tupelo, MS eller Macon, GA) är det "det enda spelet i stan" för piloter som vill bo på mindre täta platser med långsammare tempo. Flygbolaget betalar också i samma skala som sina större regionala motsvarigheter.

För att uppfylla bestämmelserna i Part 135 av chartertyp måste Contour faktiskt ta platser ur de jetplan som den använder (12 Embraer ERJ-135 och 10 ERJ-140 levereras nu) som vanligtvis flyger med 40-50 passagerare. Contour konfigurerar sina flygplan med bara 30 säten, vilket ger en rymligare kabin men mindre intäkter.

Det är en modell i strid med en sektor där större regionaljetplan med 75 eller fler platser gynnas med tanke på höga enhetsdriftskostnader (bränsle, pilotlöner, underhåll). Contour-kunder noterar rutinmässigt det extra andningsrummet men Chaifetz erkänner att det är ett tufft sätt att göra affärer.

"Jag tänker inte ljuga. Det är mycket utmanande för ett flygbolag med en kostnadsstruktur som SkyWest eller något annat regionalt flygbolag som byggts under de senaste decennierna att konkurrera med den kostnadsstruktur vi som uppkomling har byggt upp vår verksamhet kring."

Contour Airlines grundades 2016 och byggdes från chartertjänsten (Contour Aviation) som dess moderbolag grundades 1982. Det driver chartrade flygplan för en mängd olika kunder, inklusive semi-schemalagda tjänster för BLADEone och XO. Denna alternativa intäktsström kompletterar och förstärker den cykliska schemalagda service- och EAS-verksamheten som den gör, vilket ger Contour en väg till lönsamhet där andra kämpar.

"Vårt flygbolag är inte det mest lönsamma vi gör", erkänner Chaifetz. "Det utgör en mycket betydande del av vår verksamhet och hur jag tänker på det är att flygbolaget betalar för vår infrastruktur – för våra trafikledare, underhållskontrollanter, våra besättningsschemaläggare. Med det på plats kan vår charterverksamhet fungera med mycket högre marginaler."

Modellen med två nivåer ger en högre grad av driftsäkerhet för chartersidan eftersom Contour måste ha en robust infrastruktur som är utformad för att stödja reguljärtrafik med högre volymer än de flesta charterföretag. Med det följer en flygbolagsmentalitet som ofta saknas i charterverksamheten.

"Den mentaliteten kommer från det faktum att vi är inställda på att flyga regelbundna och oregelbundna scheman," förklarar Chaifetz. "Vi flyger några av de ledande namnen inom musik under hela deras turnéer." Han nämner ett exempel på att nyligen flyga ett välkänt band från Teterboro NJ till Toronto bara fem timmar innan de skulle stå på scen.

Utan utrymme för förseningar kan Contour falla tillbaka på planering av underhåll/besättning/flygplanspositionering och infrastruktur som utvecklats för dess flygbolagssida för att genomföra sådana uppdrag. Chaifetz säger att de gör vad som krävs, från att flyga reservdelar till ett jetplan i ett flygskoleflygplan till att skjutsa mekanik där det behövs mitt i natten. I ett mindre företag, "det är alla händer på däck", bekräftar han.

Detsamma gäller EAS trots den långvariga uppfattningen att det är branschens AA minor-league. Med lite uppmärksamhet från de stora företagen har DOT EAS-kontrakt mestadels lämnats till oberoende. "EAS-flygning var en slags botten av fatet när det gäller möjligheter inom flygbolagsområdet", säger Chaifetz.

Men 2020 gav det åtminstone Contour och andra en tunna att spela i. ”När coviden slog till var jag väldigt glad att vi var en spelare i EAS-branschen. När alla andras intäkter sjönk med 90 till 95 procent i april-maj 2020, var vi bara nere med cirka 30-35 procent för så länge vi sköter flyget får vi betalt.”

När låsningarna började gick flygbolaget tveksamt till DOT och frågade om det skulle fortsätta flyga trots att det ofta var noll passagerare bokade. Institutionens svar att EAS-tjänsten var avgörande för att hålla Amerikas lufttransportsystem i rörelse var välkomna nyheter.

Det betyder inte att en operatör som Contour är ständigt garanterad affär. Chaifetz påpekar att EAS inte alltid går till lägstbjudande. DOT tar hänsyn till relativa subventionsskillnader mellan transportörer, "Men det mest viktade kriteriet är åsikten från de förtroendevalda i samhället som serveras," säger Chaifetz.

Feedback från passagerare och tjänstemän, inklusive flygplats- och kommundirektörer på de enskilda EAS-marknaderna, är avgörande och Chaifetz säger att flygbolagets rykte hjälpte det att tjäna kontrakten för nya EAS-rutter som det nu har. Contours VD ger ett exempel på en nyligen förnyad tjänst från Page, Arizona. När han skrev på ett fortsatt hyresavtal för terminalutrymme på Page Municipal Airport, intygade stadstjänstemannen att hon älskade flygbolaget och kallade det "det bästa som någonsin hänt Page" enligt Chaifetz.

Contours tillväxt har uppmärksammats av andra regionala flygbolag liksom dess affärsmodell. "Efter att [SkyWest] tillkännagav att dessa 30 marknader skulle avslutas, meddelade de att de skulle bilda ett Part 135-flygbolag för att i princip efterlikna vår verksamhetsmodell." säger Chaifetz. "De försöker i slutändan samma modell som vi har använt i EAS-utrymmet från dag ett."

Matt Chaifetz verkar ha varit avsedd för en flygbolagskarriär från dag ett också. "Om du hade frågat mig vad jag ville göra som liten, skulle jag ha sagt att jag ville driva ett flygbolag", säger han. Hans mindre än konventionella karriär började med att grunda ett back-end flygbolagsföretag medan han fortfarande var tonåring och ledde till snålar med JetBlue Airways och Jetstream Group.

Contours expansion har stärkt hans entusiasm. Företaget är nu den nionde största operatören med 135 flygtimmar, säger han. För fem år sedan var det inte ens i topp 25. Tillväxt har sitt eget sätt att locka människor som Chaifetz observerar och Contours snabba förvärv av flera nya rutter har satt det på kartan.

"Det har varit mycket under de senaste åren att vara exalterad över", avslutar han.