Behöver amerikaner New York-spelautomater för att US Airways handlade en del bort?

När justitiedepartementets antitrustadvokater försöker ångra Northeast Alliance mellan American Airlines och JetBlue, hänvisar deras fall till en affär från 2011 mellan US Airways och Delta.

I affären 2011 förvärvade Delta 132 slotpar på LaGuardia från US Airways och US Airways förvärvade 42 slotpar på Washington National. Dessutom sålde flygbolagen 16 slotpar på LGA och åtta slotpar på DCA. 2013 gick US Airways samman med American.

På tisdagen frågade justitiedepartementets antitrustadvokat Dick Doidge den amerikanske ordföranden Doug Parker om transaktionen, vilket är relevant eftersom American har hävdat att det har för få slots på LaGuardia och New York Kennedy. Alliansen är främst inriktad på ett driftavtal på JFK, men som en del av alliansen får JetBlue använda amerikanska slots på LGA.

Det muntliga utbytet var en del av en rättegång i US District Court för Massachusetts i Boston, där justitiedepartementets antitrustadvokater försöker blockera alliansen, som de har kallat en "de facto fusion". USA:s distriktsdomare Leo Sorokin kommer att avgöra om det går vidare.

"American har fler slots på DCA än alla andra flygbolag tillsammans," sa Doidge till Parker. Dessutom sa han, "American har en hög marginal på DCA."

Parker, som 2011 var VD för US Airways, sa: "DCA-navet för US Airways var inte tillräckligt stort för att vara ett riktigt nav. Genom att göra den här transaktionen, hur smärtsam som helst, var resultatet av detta att Delta kunde ta deras LGA-drift och låta dem bli mer effektiva, och vi kunde använda DCA-platserna mycket mer effektivt.

"Två delar av enskilda flygbolags nätverk var underdimensionerade," sa han. "Vi gjorde varje del av vårt nätverk mer effektiv."

Ja, sa Doidge, men "Du gav Delta en ledande position på LGA. "

Parker sa: "Det här var US Airways som kämpade för att göra (det vi ville) med det nätverk vi hade. Vi hade en starkare tillgång på DCA, men inte tillräckligt stark för att verkligen ge den nytta som våra kunder ville ha.

"Vi hade en mycket mindre tillgång på LGA," sa han. "Vi valde att byta ut dem."

Då Doidge noterade att Delta inte har så många flyg i Chicago som American, sa: "Det är inte din uppfattning att Delta behöver ingå (en allians) med ett annat flygbolag i Chicago för att konkurrera?" Parker sa att Chicago är en talesman för Delta, som konkurrerar med amerikanska Chicago-nav genom att erbjuda förbindelser till knutpunkter i Detroit, Minneapolis och Atlanta.

Parker svarade också på frågor om fusionen 2005 mellan America West och US Airways. Han var vd för America West 2005 innan han blev vd för det kombinerade flygbolaget.

2005, sa han, gick US Airways i konkurs. Det "kommer att likvideras 2005 men för sammanslagningen med America West. Vi beslutade att det var värt risken för oss att föra dem ur konkurs (och) vi skapade ett flygbolag som kunde konkurrera ett tag.”

"Vi gjorde sammanslagningen eftersom vi hade två nätverk som kämpade för att konkurrera," sa han. "Vi tog US Airways ur konkurs. De var på väg att likvidera förresten."

I sina första frågor till Parker frågade Doidge om följden av navstängningar som följde på flygbolagsfusionerna under de första 15 åren av 2000-talet.

Angående stängningen av Continentals Cleveland-nav, sa Parker, "Det var överflödigt med Uniteds mycket stora Chicago-nav. Ett av resultaten av den sammanslagningen var att göra flygbolagen mer effektiva.” När det gäller stängningen av Northwests Memphis-nav sa Parker: "Memphis ligger väldigt nära Atlanta. Det mycket mindre kämpande Memphis-navet krävdes inte som ett nav när Delta och Northwest slogs samman.

"2005 var över hälften av den amerikanska flygindustrins kapacitet i konkurs," sa han till Doidge. "Det tror jag är mycket mer drivkraften för vad du kommer fram till när kapaciteten försvinner i konsolideringen."