Köra och ladda Ford Mustang Mach-E GT i Redwoods

En av de fantastiska sakerna med att bo i Nordamerika är att landmassan är så stor att det finns stora sträckor med mycket låg befolkningstäthet där du ibland kan fly från vardagens liv och rörelse i mer urbana områden. Nackdelen är att om du kör ett elfordon kan det vara mycket problematiskt att fylla på energi. Vi tog nyligen en 2022 Ford Mustang Mach-E GTGT
på en semesterresa till redwoodskogarna i norra Kalifornien för att få lite förstahandserfarenhet med laddning av elbilar på landsbygden.

En av de farhågor som framför allt amerikaner har om elbilar är driving range. Idén att ta långa transkontinentala roadtrips lyfts ofta upp som ett hinder för att använda elbilar. Men verkligheten är att de flesta människor sällan om någonsin kör tusentals mil över kontinenten om de inte är långdistanslastbilschaufförer. Den typ av resa som min fru och jag just gjorde är mycket vanligare.

I Michigan där vi bor bor den största delen av befolkningen i det sydöstra hörnet av delstaten, men vandringar på ett par hundra mil för fritidsaktiviteter på landsbygden i norr är så vanliga att fredag ​​och söndag bilköer av lastbilar och stadsjeepar som drar båtar , vattenskotrar och snöskotrar på I-75 är de rigueur. Vår senaste semester fick oss att flyga till San Francisco och norrut till Sonoma County, en lika vanlig resa för invånare i bukten.

Vi har tidigare kört flera varianter av Mach-E inklusive både bak- och fyrhjulsdrivna varianter och några timmar i högpresterande GT. För detta äventyr lånade Ford mig en Mach-E GT Performance Edition (PE). GT får samma större motor som används på baksidan av andra Mach-E-modeller men på båda axlarna för totalt 480 hk och 600 lb-ft vridmoment. PE höjer vridmomentet till 634 lb-ft men behåller samma toppeffekt. Samma 91-kWh batteri med utökad räckvidd fungerar men PE får större (och tyngre) 385 mm främre bromsrotorer med 4-kolvs Brembo-ok. PE får också 20-tums Pirelli-sommardäck i stället för all-season performance-däck på vanliga GT-bilar samt MagneRide-dämpare.

Det extra vridmomentet och gripbara gummit sänker 0-60-tiden från 3.8 till 3.5 sekunder och i kombination med dessa steglöst variabla dämpare förbättrar hanteringen. Men den nästan 5,000 260 pund stora massan av GT PE och det extra rullmotståndet minskar körintervallet till bara 260 mil. För nästan all daglig körning är 80 miles räckvidd mycket mer än vad människor behöver eftersom 40% eller mer av den dagliga körningen är mindre än 240 miles. Om du har tillgång till en kontakt, eller ännu bättre en 2V nivå XNUMX-laddare hemma, är du bra att gå. Även runt de flesta städer finns det tillräckligt med tillgång till offentliga laddstationer för att täcka de flesta behov. Det kommer naturligtvis att förändras när antalet elbilar på vägen ökar och efterfrågan på offentliga laddstationer med det.

Laddningsproblemet uppstår när du kommer bort från städer. Från flygplatsens parkering till vår hyresstuga i skogen var det bara cirka 100 mil. Om du håller dig nära stora motorvägar som 101:an som leder bort från den stora röda bron är allt bra. Det finns massor av ställen att stanna med DC-snabbladdning ungefär var 20 mil eller mindre i vissa fall. Vi stannade och laddade batteriet på en EVGo-station bredvid en Whole Foods i Santa Rosa medan vi hämtade lite matvaror för att fylla på kylskåpet.

Att kryssa i motorvägshastighet förbrukar mycket mer energi än att köra runt i stan och de 67 milen från flygplatsen tog upp 26 % av avgiften. Det blir cirka 2.7 miles/kWh eller cirka 245 miles av total räckvidd. När man startar vid en lägre laddning kommer Mach-E att förbruka elektroner på upp till 150 kW, men när man startar på 74 % är det ungefär hälften och det går ner därifrån. 40 minuter på laddaren fick batteriet tillbaka till 98%. Den förvånansvärt rikliga främre bagageluckan (något många andra biltillverkare inte erbjuder på elbilar) kan rymma tre påsar med matvaror.

Även om vi förmodligen kunde ha klarat oss utan en avgift, visade min forskning att offentliga laddare var ganska obefintliga när du väl kommit mer än några mil väster om Santa Rosa förutom ett par hotell med TeslaTSLA
destinationsladdare som skulle vara värdelösa för Ford.

Det var också oklart om jag skulle kunna parkera bilen tillräckligt nära stugan vi hyrde för att faktiskt koppla in. Jag ville därför börja med allt jag kunde få eftersom jag också behövde se till att jag hade tillräckligt med juice för att komma tillbaka till civilisationen även om vi bara skulle vara cirka 30 mil västerut.

Som det visade sig kunde jag dra precis tillräckligt nära stugan för att den medföljande laddningskabeln skulle nå det externa uttaget med cirka sex tum över. Medan laddning från ett vanligt 120V-uttag är i bästa fall lugnt. Men eftersom vi vanligtvis inte körde mer än 30-40 miles per dag till stranden eller platser som Marshall där vi hade en fantastisk måltid på Tony's seafood, kunde jag hålla Mach-E mestadels toppad från en laddning över natten.

Efter fyra dagar i en stuga intill en bäck omgiven av enorma redwoods var det dags att dra vidare till vår nästa destination, Timber Cove Resort vid kusten. Timber Cove ligger precis på vägen från Fort Ross, den tidiga 1800-talets bosättning etablerad av de ryska pälshandlare som också gav den ryska floden dess namn. Det finns inte mycket grejer runt Timber Cove, men min forskning före resan visade att de hade två Tesla-destinationsladdare på plats. Även om dessa var oanvändbara för Mach-E, hoppades jag att de åtminstone skulle ha någonstans jag kunde parkera nära en kontakt.

När vi kom fram hittade vi en icke-Tesla-laddare bredvid Tesla-enheterna men den var märkt ur funktion. Vid incheckningsdisken frågade jag om eventuella parkeringsplatser nära en kontakt och fick höra att det fanns en annan laddare på översvämningspartiet. När jag kom till den hade en Jeep Compass-förare "artsamt" hållit platsen märkt "Endast elfordonladdning" varm för mig.

Jag satte in bredvid den med en del av kudden för handikappparkering, men lyckligtvis var den tillräckligt stor för att ge gott om utrymme på båda sidor och fortfarande nå sladden. Jag använde Fordpass-appen för att övervaka laddningstillståndet och placerade om Mach-E så snart det var klart. Åtminstone med tillgång till den här laddaren visste jag att jag inte skulle ha några bekymmer om att ta mig tillbaka de 51 milen till Petaluma för att fylla på på vägen tillbaka till SFO.

Trots att den väger nästan två och ett halvt ton är Mach-E GT förvånansvärt bekväm att köra uppför California Route 1 längs kusten. Detta är en magnifik vägbana för att utvärdera hanteringsegenskaperna hos alla fordon. Någon gång måste jag göra längdåkningsturen i min första generationens Miata bara för att köra uppför Stillahavskusten. Denna väg går sällan i en rak linje under någon längre tid.

Andra som har testat Mach-E GT på racerbanor har kommit undan med mindre gynnsamma intryck av dess hantering i uthållig höghastighetskörning. Den massan hjälpte inte varvtiderna trots det imponerande vridmomentet och när batteriet värmdes upp sjönk prestandan. Lyckligtvis var det inte ett problem på vägen.

Som många andra är min make inte förtjust i krokiga vägar från passagerarsidan av fordonet. Därför pressade jag inte riktigt Mach-E till dess gränser som när jag körde solo. Med 1-pedals körläge kunde jag upprätthålla en rask men inte våldsam takt samtidigt som jag var så jämn som möjligt. Att enkelt kunna justera min hastighet samtidigt som jag bara modulerade höger pedal gjorde att jag kunde hålla märkbar acceleration och retardation blygsam, men det här odjuret rusar ändå på vägen. Som med andra elbilar, det låga batteriet i kombination med MagneRide-dämparna för att också minimera kroppsrörelser.

Under motorvägskörningsdelarna av resan använde jag mig av BlueCruise handsfree-körhjälp. Jag har tidigare använt BlueCruise på F-150 och Lincoln Navigator (där den är märkt som Active Glide) och var betydligt mindre imponerad än jag har varit av GM:s Super Cruise. Ett av mina stora klagomål på F-150 och Navigator var att färgteman på det digitala instrumentklustret gör det mindre uppenbart när läget har ändrats från handsfree till hands-on.

Medan jag fortfarande tycker att ljusfältet i den övre delen av GM-ratten är den bästa lösningen, förbättrar Mach-E de andra modellerna genom att ha olika färgscheman för klustret. När strålkastarna är släckta är Mach-E:s lilla instrumentdisplay vit och växlar till grått när lamporna är tända. När BlueCruise handsfree-läge är aktivt växlar det till blått. Övergången från blått tillbaka till vitt när jag måste lägga händerna på ratten är mycket mer märkbar i min perifera syn när jag tittar på vägen än att bara byta blått på blå ikonografi i F-150. Ford har fortfarande andra utmaningar att övervinna som att justera hastigheter i kurvor så att BlueCruise kan hålla sig aktiv, men det kommer.

Blandningen av lägre hastigheter på de krokiga bakvägarna och rikliga mängder regenerativ bromsning bidrog till att höja effektiviteten hos Mach-E till mer imponerande 3.7 miles/kWh, tillräckligt för att potentiellt överstiga 330 miles på en laddning. När vi hade gjort återresan till parkeringsanläggningen mittemot flygplatsen hade vi lagt nästan 400 miles på Mach-E GT och hade ett genomsnitt på 3.3 miles/kWh vilket skulle ge drygt 300 miles räckvidd. Jag kunde ha klarat mig med bara laddningarna när jag gick av och tillbaka på 101:an. Sammantaget visade sig Mach-E GT vara en utmärkt semesterresa utan utsläpp. Som utrustad med Mach-E jag körde priset till totalt $69,600 7500 inklusive leverans. Ford elbilar är fortfarande berättigade till hela $200,000 federal skattelättnad, men biltillverkaren kommer sannolikt att nå XNUMX XNUMX plug-in fordonsförsäljningar i slutet av september och

Om du bor i ett relativt lantligt område och du har möjlighet att ladda en elbil hemma, kan moderna fordon med längre räckvidd vara ett mycket lönsamt alternativ idag. I tätorts-/förortsområden finns det ett ökande antal DC-snabbladdningsstationer inom rimligt avstånd som de utan möjlighet att ladda hemma kan besöka en eller två gånger i veckan och klara sig ganska bra. Men om du inte har möjligheten att koppla in på natten på landsbygden är det inte ens en fungerande lösning att behöva köra 30-50 mil för att komma till en DC-laddningsstation, särskilt med tanke på den ofta rapporterade opålitligheten hos dessa laddare. För de människorna kan det vara bättre att hålla fast vid förbränning ett tag till.