Electric Genesis GV60:s batterikapacitet kommer inte att oroa européer

Genesis vill ha GV60 elbil att leda sin laddning in på den europeiska premiummarknaden och även om den matchar den ledande tyska konkurrensen på många sätt, skapar dess batteriprestanda inte en förväntad fördel.

Hyundai Motor of Korea, som äger exklusiva wannabe Genesis, och dess systerbolag Kia, har byggt upp en solid elbilsverksamhet i Västeuropa. Under de första 7 månaderna 2022 var Hyundai Kias marknadsandel 12.6% med en försäljning på drygt 90,000 XNUMX, enligt Schmidt Automotive Research. Detta placerar den på tredje plats bakom ledande VW med 3 150,200 (20.9 %) och Stellantis 123,500 17.2 (XNUMX %). TeslaTSLA
var 4^th med 85,200.

GV60:s batteriprestanda på 77.4 kWh hamnade i mitten av sin sannolika konkurrens även om dess 800-volts snabbladdningsförmåga ger den ett försprång jämfört med de flesta. GV60:s officiella anspråk på 289 miles blev i genomsnitt 234 miles i den verkliga världen från mitt hem laddar, det är en miss på cirka 20 %. Inte lika bra som Jaguar I-Paces 90 kWh-batteri gjorde anspråk på 292 miles jämfört med faktiska 248 miles (minus 15%). Audi E-Tron 95 kWh batteri gör anspråk på 241 miles och levererar i genomsnitt 180 miles (minus 25%) och Volvo XC40 Recharge 78 kWh klarade 197 miles, en minskning med drygt 17% från 256 miles.

Snabb men laglig långfärdscruising är inte heller någon stark i denna grupp. Det var en straffavgift på 39 % för påstådd tillgänglighet för GV60, 32.8 % för Jaguar, 23 % för Audi och 35 % för Volvo. Polestar 2 var hopplösa minus 59%. Detta betyder att om räckviddstillgängligheten påstås vara 100 miles, betyder GV60:s 39 % straffavgift att endast 61 miles kommer att levereras; för Polestar 2, endast 41 miles. Officiella data för elbilarnas utbud är konsekvent överdrivna.

Det var en klar vinnare. Tesla Model 3 erbjöd 360 miles, gav 341, och även om den fortfarande tappade miles i en takt på nära 30% under höghastighetscruising, toppar den diagrammet med 239 miles av snabbfilsräckvidd.

För att elbilsrevolutionen ska lyckas måste batteritekniken förbättras dramatiskt, medan laddstationer måste finnas lika överallt som bensin och diesel. Om du planerar långdistanskörning i din elbil är det bäst att hyra en diesel under hela tiden. Alla elbilar tappar kraft i en alarmerande takt i hastigheter över cirka 60 mph.

Experter är överens om att indikerade 80 mph marschhastigheter, normen i Storbritannien, genererar betydande räckviddsstraff. De flesta potentiella köpare av elbilar görs inte medvetna om att om de höjer sin hastighet över 60 mph börjar räckvidden att rinna av, och på det europeiska fastlandet, ofta med en hastighetsgräns på 130 km/h (81.25 mph) kommer den att försvinna med en jämn hastighet mer alarmerande takt. I Storbritannien är hastighetsgränsen 70 mph på motorvägar, och i den verkliga världen blir det ungefär 80 mph. Ett liknande spelrum händer i Europa, förutom i Tyskland förstås där stora delar av motorvägssystemet inte har någon hastighetsbegränsning alls.

Tidigare i år Professor David Greenwood från Storbritanniens Warwick University förklarade vetenskapen på detta sätt.

"Elbilar är mycket mer energieffektiva (än fordon med förbränningsmotorer) och den effektiviteten är relativt konstant över hela driftområdet. Vad detta betyder är att räckvidden kommer att vara mycket lägre vid höga väghastigheter än den är vid låga väghastigheter – helt enkelt för att den tar mer energi per mil vid hög hastighet än den gör vid låg hastighet på grund av att bilens aerodynamiska motstånd ökar. med fart, sa Greenwood.

"Detta maskeras lite av ICE-motorer eftersom de är mycket ineffektiva vid låga varvtal - så även om bilens energibehov är lägre, gör motorns ineffektivitet att bensinförbrukningen inte skiljer sig så mycket från vad den är vid hög hastighet där luftmotståndet är högre men motorn är lite mer effektiv, säger Greenwood.

Matthias Schmidt från Schmidt Automotive Research förväntar sig inte att GV60 kommer att utgöra något av ett hot mot tyskarna eftersom den missade en möjlighet medan Mercedes, BMW och Audi var långsamma starter och förlitade sig på att producera elektriska versioner av ICE-modeller. Tesla tog försäljning på grund av tidigt tyskt ointresse.

Det kommer också att bli ny konkurrens från kinesiska spelare till de som är villiga att chansa på något annat.

"Den närmaste konkurrensen (för GV60) kan komma från sådana som NIO, även om det skulle vara att konkurrera om en liknande kunddemografi som är beredd att prova något nytt. Jag tror inte att Genesis har märkesarvet att konkurrera med BMW/Mercedes, men många människor, inklusive jag, sa det om Tesla, säger Schmidt.

Genesis kan också dra nytta av att kunna leverera till marknaden, eftersom vissa tyska tillverkare kämpar för kritiska komponenter.

"15,000 2023 enheter skulle vara en imponerande start 20,000, men jag skulle inte förvänta mig att volymerna skulle överstiga XNUMX XNUMX (i Västeuropa), vilket innebär att det hamnar i Polestars territorium. Kinesiska tillverkare som NIO, Xpeng, Hongqi och BYD som kommer in på marknaden kommer sannolikt att späda på chanserna för den här typen av fordon i detta segment, säger Schmidt.

Men en hotande energikris för tysk och europeisk industri kan spela asiatiska händer.

"En fördel för Genesis och andra asiatiska tillverkare är att om lamporna slocknar på europeiska fabriker och de fortfarande kan producera i Asien har de en enorm fördel. Jag antar att deras produktionskostnader kommer att vara mycket lägre och kan sjunka prissättningen trots de 10 % importtullar som tillämpas på importerade bilar från Asien”, sa han.

Genesis etablerade sig i USA innan de vände sina ambitioner till Europa men Kalifornien-baserad bilkonsultverksamhet AutoPacific ser bara GV60 försäljning på cirka 3,000 7,000 i år och inte mer än mellan 8,000 XNUMX och XNUMX XNUMX årligen.

"Vi förväntar oss att EV-versionen av den större GV70, som kommer att byggas i USA och därmed kvalificerar sig för en skattelättnad till skillnad från den Koreabyggda GV60, kommer att bli mer populär bland amerikanska konsumenter", säger AutoPacfic-analytiker Ed Kim.

"Varumärket Genesis kommer snabbt att svänga till att vara helelektriskt - vilket är något det kanske kan åstadkomma lättare än mer etablerade lyxmärken eftersom det inte har arvet eller arvet från förbränningsmotorer som Mercedes-Benz eller BMW . Medan GV60 är en snygg och snygg EV med unik stil och en fantastisk interiör, förväntas den i USA översköljas av försäljningen av Electrified GV70, som är större – alltid ett plus för oss Yanks, säger Kim.

fransk konsultverksamhet Inovev var lite mer optimistisk än Schmidt för GV60:s årliga försäljning. Den förväntar sig 20,000 2022 försäljningar 50,000 i hela Europa, stigande till 2025 2027 1 till 3, där Europa står för XNUMX/XNUMX av den globala försäljningen.

Inovev tror att GV60 kommer att kunna möta en stark utmaning för tyskarna, som ännu inte har etablerat sig i elfordonssektorn.

Den förstklassiga Genesis GV60 AWD Dual Motor (Sport Plus) har prestanda att konkurrera med de bästa, inklusive till och med Teslas "löjliga" acceleration, med sin noll till 60 mph på 3.9 sekunder. I Storbritannien finns det 3 versioner av GV60 – Sport, Premium och Sport Plus. Priserna börjar på £47,005 52,400 efter skatt ($60 2025). Genesis har redan lanserat en serie ICE-drivna lyxbilar, kombi och stadsjeepar och GVXNUMX är dess första helt elektriska fordon. Det planerar att bli helelektriskt XNUMX här.

Genesis GV60 AWD dubbelmotor (Sport Plus)

Elmotor – fram 242 hk, bak 242 hk – totalt 476 hk

Batteri – 77.4 kWh litiumjon

Växellåda – automatisk

Påstådd batteriräckvidd – 289 miles, city 386 miles

WintonsWorlds testräckvidd – 234 miles i genomsnitt efter 2 hemladdningar

Motorvägsräckvidd – 143 miles

Motorvägsstraff* – 38.8 %

Toppfart – 146 mph

Acceleration – 0-60 mph – 3.9 sekunder

Pris – £65,405 73,700 ($XNUMX XNUMX) efter skatt och före subventioner)

(*uppskattad till angivna 75 mph)