Att utöka Amtraks räckvidd skulle slösa bort skattebetalarnas pengar och öka fraktkostnaderna

Passagerarjärnvägsentusiaster pekar gärna på den taskiga servicen och utrustningen på Amtrak för att lobba för fler statliga investeringar i persontåg. I lagen om 1 biljoner dollar för infrastrukturinvesteringar och jobb fick de sin önskan, eftersom lagstiftningen tilldelar $66 miljard för att hjälpa Amtrak att förbättra och utöka tjänsten.

Onödigt att säga att lagstiftningen gladde förespråkare för Amtrak: Till exempel Jim Mathews, ordförande för Rail Passengers Association, berättade Washington Post att lagförslaget utgör ett första steg mot att flytta detta land mot ett robust nationellt järnvägsnät.

Även om det är självklart att detta inte kommer att vara sista gången som skattebetalarnas pengar går till ansträngningar för att utöka Amtraks räckvidd, är den enkla verkligheten att nästan alla dessa pengar i slutändan kommer att gå till spillo: Intercity passagerarjärnväg för långdistanser bör inte existera i detta land.

Först och främst är det här landet för stort för att persontåg ska vara kostnadseffektivt på de flesta håll, förutom att ansluta täta städer som ligger relativt kort från varandra. Till exempel tar en resa från New York till Washington DC, lite mer än 200 miles, bara några minuter längre med tåg än en flygresa, med hänsyn till resor till och från flygplatsen och tågstationerna, och är vanligtvis billigare .

Men en resa från New York till Phoenix – den sortens resa Mathews i sin intervju berömmer som värd att investera i – tar tre och en halv dag med tåg och fem timmar med flyg, och varje resa kostar ungefär lika mycket. Tanken att amerikaner strömmar till för att spendera mer tid på att resa eftersom det är ett tåg är meningslöst.

Européer har ett framgångsrikt tågsystem för persontrafik, eftersom våra entusiaster för persontåg aldrig tröttnar på att observera, men den kontinenten är mycket mindre än USA, befolkningen tätare och få människor i Europa tar heller långa tågresor. Européer väljer att flyga när det är mycket snabbare än tåg, och det gäller för de flesta resor mer än 400 miles. Bortsett från romantiken har inte européerna tid att göra tre dagars tågresor heller.

Europas inställning till tåg skiljer sig markant från vår genom att de transporterar det mesta av sitt gods på motorvägar och att deras persontåg färdas på dedikerad järnväg. I USA färdas Amtrak på spår som främst transporterar gods. Passagerarjärnvägsentusiaster klagar ofta på att godståg "kommer i vägen" för passagerartåg och att det saktar ner Amtrak-trafiken, men verkligheten är att Amtrak-tåg får prioritet framför godståg och reser mycket snabbare än godståg. Som ett resultat orsakar passagerartåg en mardröm för trafikledning för trafikledare, som måste väva dem in och ut ur godståg, vilket undantagslöst innebär att godståg måste dra över till ett sidospår för att låta ett Amtrak-tåg passera.

Nätverkseffekterna av ett enskilt Amtrak-tåg på ett trångt järnvägsnät kan vara förödande: Ett noggrant planerat godstågssystem kan se hela sitt nät bromsas, med återverkningar som varar i dagar.

Passagerarjärnvägsentusiaster svarar att vi helt enkelt borde bygga fler spår, men sidospår och nya spår är oerhört dyra, och 66 miljarder dollar går inte särskilt långt i det här området. Till exempel passagerarjärnvägssystemet Los Angeles till San Francisco för närvarande under konstruktion beräknas kosta över 100 miljarder dollar när den är klar.

Att förvänta sig att godsjärnvägar investerar mer för att hjälpa Amtrak skulle inte heller vara meningsfullt: det finns lite i det för dem att ta emot fler passagerarjärnvägar på sina spår, och det finns liten anledning att tro att måttliga förbättringar av tiden det tar att resa med tåg mellan kl. två avlägsna städer kommer överhuvudtaget att avvika efterfrågan. Människor som reser på ett tåg i dagar då de kunde resa samma rutt för samma pris via flyg är hobbyister.

Mathews föreslår också att vi uppmuntrar järnvägar att köra mindre godståg, vilket skulle tillåta dem att snabbare dra över till mindre sidospår och komma undan Amtrak. Men även detta skulle medföra betydande kostnader för godsjärnvägsföretagen. Godsjärnväg, precis som passagerarjärnväg, är en volymaffär, och längre tåg tillåter järnvägar att frakta mer gods i sitt nät, vilket ökar vinsten. Att kräva kortare tåg skulle i själva verket utgöra en implicit skatt på järnvägsvinster.

Mathews berättade för Posten att han hoppas att ökningen av Amtrak-finansieringen kommer att resultera i en 7-faldig ökning av tågtrafiken för de största 30 eller 40 städerna och en utökning av tjänsten från de 500 eller så städer som för närvarande har service till 675 städer .

Vår nations vägar och våra flygplatser betalas i huvudsak av användaravgifter, som samlas in via skatter på bensin, diesel, flygbränsle och avgifter och skatter på flygbiljetter. Praktiskt taget alla i USA bor en kort bilresa från en kommersiell flygplats som kan ta dem vart de än vill.

Men Amtrak är beroende av regeringens storhet och påtvingat deltagande av godsjärnvägsindustrin för att erbjuda sina tjänster bortom nordöstra korridoren. Om det använder sin infusion av skattebetalarnas pengar för att utöka sina oönskade tjänster till fler städer skulle det vara värt att fråga exakt vem som skulle dra nytta av att göra det, utöver några få hobbyåkare och Amtrak.

Michael Gorman, Niehaus Endowed Chair in Operations and Analytics vid University of Dayton, var medförfattare till den här artikeln.