Fem stora teman som US Airlines står inför, och vad dessa kan betyda

Den amerikanska flygindustrin såg många år av välmående tillväxt och finansiell hälsa fram till 2020. Pandemin stoppade nästan alla från att resa, och branschen undrar fortfarande hur en fullständig återhämtning kommer att se ut, eller till och med om den kommer att hända. De flesta flygbolag tog på sig en hel del nya skulder för att hålla sig vid liv under över ett år av blödande kontantförluster. En branschchef sa en gång att flygbranschen var en där "en händelse vart tionde år inträffar varje kvartal." Till och med den chefen skulle bli chockad över att se hur pandemin har skapat vad som förhoppningsvis är en händelse som händer en gång i livet.

Kontantförlusten och högre skuldsättning är dock inte det enda molnet i branschens horisont. Branschen står nu inför fem importtrender som kan vara hot om de inte åtgärdas på rätt sätt. Vissa av dessa kan branschen själv lösa, medan andra behöver en mer upplyst regelverk för att säkerställa långsiktig konkurrenskraft. Här är fem trender som påverkar alla amerikanska flygbolag på något sätt:

Arbetskraftsbrist och lönetryck

Bristen på arbetskraft i branschen delas in i två läger: piloter och alla andra. Pilotbrist är påverkar främst de mindre och regionala flygbolagen, eftersom dessa blir utbildnings- och rekryteringsplats för stora flygbolagspilotroller. Denna utmaning började verkligen 2015, när det federala minimumet för att få ett Air Transport Pilot Certificate (ATP) ökade från 25o timmar plus kommersiell flygupplevelse till 1,500 XNUMX timmar. Detta konstgjorda och godtyckliga nummer har förlamat pilotledningen i USA. Det tar nu många år till och kostar nästan $250,000 80 bara för att få minimikraven för att bli anställd. Lärlingssystemet som användes för 3407 år tidigare, och överallt i världen, ändrades på grund av politiken. Denna lag ändrades på grund av politiska påtryckningar efter kraschen av Colgan Air flight 2,000. NTSB bedömde att kraschen berodde på pilotens trötthet, men inte på otillräcklig erfarenhet. De två piloterna i den kraschen hade vardera över XNUMX XNUMX timmars flygerfarenhet.

Branschen reagerar på detta genom att skapa utbildningsakademier för att kompensera kostnaderna för att få den tid som krävs för att tjäna ATP. ALPA, landets ledande pilotförbund, stöder att 1,500 XNUMX timmarsregeln ska behållas och säger istället att lösningen är att höja pilotlönerna. Den bästa lösningen är en återgång till det lärlingsbaserade systemet, vilket uppmuntrar många fler människor att gå med på denna karriärväg. USA är inte konkurrenskraftigt med resten av världen i denna fråga. Varje dag anländer hundratals flyg till USA från utländska flygbolag som fortfarande använder lärlingssystemet. Om det verkligen vore osäkert att verka på det sättet skulle FAA inte tillåta det.

Förutom piloter står flygbolagen inför det arbetstryck som alla företag utsätts för. Det är svårt att arbeta hemifrån om du arbetar på ett flygplan eller på en flygplats. Det finns goda karriärer inom flygbranschen men det finns också några jobb, vilket innebär roller med hög regelbunden avgång. Arbetet, som historiskt sett har representerat drygt 30 % av alla flygbolags utgifter, kommer sannolikt att komma närmare 40 %. Detta innebär högre priser för konsumenterna och fortsatta ansträngningar för att ta reda på hur man kan göra fler saker med färre människor.

Ofullständig retur av affärsresor

Att återvända till affärsresor har varit ett omdebatterat ämne sedan pandemin började. Delta Airlines rapporterade nyligen att deras affärsintäkterna var tillbaka till 2019 års nivåer, men nämnde också att detta var på lägre volym och högre priser. Airlines for America, branschens lobbygrupp, spårar flera datakällor och alla tyder på att företagsresor har fastnat på 20 % – 30 % under 2019 års nivåer. Stora flygbolag har indirekt accepterat detta av identifiera nya passagerartyper, som "bliesure"-resenären (som kombinerar affärer och fritid på samma resa), och "premium fritidsresenären", de som betalar mer för en trevligare flygupplevelse.

Med tanke på att företagsresenärer har betalat tre till fyra gånger vad fritidsresenärer betalat, kan stora flygbolag inte ens ta igen en liten förlust av denna trafikbas på enbart volym. Studier visar att företag helt enkelt inte kommer att resa lika mycket. Detta stödjer också ESG-initiativ eftersom att resa mindre innebär mindre skada på miljön. Till en början verkar det som att detta bara kommer att påverka de största flygbolagen, eftersom de transporterar de flesta affärsresenärer. Men det är inte sant, eftersom trafiken de måste ersätta den med kommer från resten av branschen. Avbokningen av ändringsavgifter var relaterad till att bli mer konkurrenskraftig med lättanvända Southwest Airlines. Lojalitetsprogram förändras för att ge mer kredit till andra utgifter än flyg på flygbolagens kreditkort. Branschen har ännu inte kommit till en bekväm plats om hur detta kommer att utvecklas och vilka andra förändringar som behövs.

Tillgång till de största amerikanska flygplatserna

Flygplatser kan begränsas av tre skäl: fysiskt utrymme, regulatoriska begränsningar och ekonomiska begränsningar. Bland de största amerikanska flygplatserna har var och en av dessa spelat en roll i att göra det svårt att skapa konkurrens på platser som Atlanta, Chicago, Los Angeles och New York. I Miami undvek lågprisbolag den flygplatsen i många år eftersom det var ekonomiskt ineffektivt att flyga dit. Detta begränsade konkurrensen på konstgjord väg och ledde till många flygningar till den närliggande flygplatsen i Fort Lauderdale. Under de senaste åren har Miami förändrat detta och det Resultatet är en stor ökning av lågpristjänster från Spirit, JetBlue, Southwest och Frontier.

Det är svårare och dyrare att skapa nya grindar och terminaler, och de viktigaste begränsningarna finns på de tre amerikanska flygplatserna med regulatoriska slotkontroller. New Yorks LaGuardia- och JFK-flygplatser begränsar mängden trafik som kan planeras och endast de med en federalt beviljad slot kan fungera. Detsamma gäller på Washingtons flygplats Reagan (DCA). Med fyra stora flygbolag som kontrollerar 80 % av all inrikesflyg, är att hitta sätt att skapa konkurrens en av de största frågorna som kommer att gynna konsumenterna. När Willie Sutton fick frågan varför han rånade banker, svarade han "för det är där pengarna finns." För amerikanska flygbolag finns pengarna, det vill säga de flesta människor, i de största städerna och därför behöver dessa flygplatser konkurrens.

Återgå till tillförlitlighet

När jag undervisar i flygekonomi i maj är en av de första sakerna jag berättar för mina elever om branschen att utbud och efterfrågan ofta inte är synkroniserade. Före pandemin var detta sant eftersom reseefterfrågan inte är jämnt fördelad över en dag, en vecka eller någon säsong. Ändå är kapaciteten, eller utbudet, i stort sett fast när flygbolaget har betalat för flygplanen och besättningarna. Sedan pandemin har detta problem förvärrats. Den betydande förlusten av efterfrågan när pandemin slog till uppmuntrade förtidspensioneringar och uppköp av seniora anställda. Eftersom efterfrågan har återvänt har flygbolagen inte kunnat öka snabbt nog och detta har resulterat i pågående flygstörningar. Var och en av de senaste helgdagarna, och nu när branschen går in i en hektisk sommar, har resulterat i historier om flyginställda och förseningar, som stör tusentals passagerare.

Detta kommer att ta tid att fixa, och under tiden måste varje flygbolags schemaläggningsteam arbeta ännu närmare med operativa team för att säkerställa att det marknadsförda och sålda schemat faktiskt kan drivas. Många flygbolag har trimmat sina sommartidtabeller just av denna anledning, och som ett resultat kommer priserna att bli högre i sommar och tillförlitligheten blir bättre. Ändå kommer problem att uppstå under de mest hektiska tiderna. Att hitta sätt att vara pålitlig när den hektiska sommaren slutar kommer att hjälpa höstsäsongen med svagare efterfrågan att fungera för branschen. Priserna är höga idag på grund av hög efterfrågan och begränsat utbud. När den dynamiken växlar sent i augusti kommer priserna inte att vara hållbara och detta sätter en premie på tillförlitligheten.

Hur industrin kan bli mer hållbar

"Flight Shaming" började bli populärt i Europa före pandemin, med viskningar om detta i USA Eftersom investerare har krävt att företag ska börja rapportera om icke-finansiella ESG-mått tillsammans med sina traditionella finanser, har företag tittat på flygresor som de kan minska sina koldioxidutsläpp. Detta är ett hot mot flygbolagen, och sättet att ta itu med detta är att äga hållbarhetsbudskapet och omfamna det. Branschen har gjort detta med ett djärvt löfte att vara noll till 2050.

Att ta sig dit kommer inte att vara lätt, och kräver och mångsidigt tillvägagångssätth. Detta kommer att omfatta mer användning av hållbara bränslen, pensionering av de mest gasslukande och utsläppsproducerande flygplanen och ny teknik för både flygplan och motorer. Företag som reser för sin verksamhet får inte känna att det är nödvändigt att stoppa flygresor för att de ska vara goda miljövårdare. En del av detta är oundvikligt, med den tillförlitlighet och komfort som nu finns med videoteknik. Men att tappa trafik på grund av en uppfattning om att själva verksamheten är skadlig är ett existentiellt hot mot branschen. Branschen förstår detta och gör rätt saker för att ta itu med det.

Flygbranschen är tuff under alla omständigheter. Kapitalintensiva, människointensiva och verksamhetskänsliga företag kräver noggrann uppmärksamhet på detaljer och oavbrutet fokus i snabbt föränderliga makromiljöer. Dessa fem frågor är långt ifrån de enda sakerna som flygbolagsledare behöver tänka på, men de är alla tillräckligt stora för att det kan vara katastrofalt att undvika någon av dem. Även detta kan regeringen stödja genom att eliminera skadliga regleringar och säkerställa tillgång för konkurrenskraft överallt.