Fem praktiska sätt som en flygplats kan locka till sig fler flygtjänster

En nuvarande, men namnlös, amerikansk flygbolagschef sa en gång att det finns två typer av flygplatser: de med för höga kostnader och de som är på väg dit. Detta belyser hur många flygbolag tänker på sina primära hyresvärdar, flygplatserna. Varje kommersiell flygning börjar och slutar på en flygplats, och flygbolagen betalar för att landa där, parkera sina plan vid en gata och för de människor och utrymme de använder inomhus och utomhus för att checka in passagerare, sortera bagage och liknande.

Flygplatser spenderar också marknadsföringsdollar för att locka till sig nya tjänster, och varje flygbolag får information från flygplatser om varför deras anläggning borde läggas till nästa gång till flygbolagets ruttkarta, eller var nästa expansion bör fokuseras. Sällan leder dessa pitches till faktiska tjänsteförändringar, eftersom flygbolagen måste ta hänsyn till många andra saker än flygplatsen när de fattar den här typen av kapitalallokeringsbeslut. Som sagt, det finns praktiska sätt som flygplatsledarskap kan göra sina anläggningar mer attraktiva för både flygbolag och kunder. Även om dessa inte kan övervinna ett svagt upptagningsområde för efterfrågan på flygresor, kan det tippa skalorna när saker är nära. Här är fem saker som flygplatser kan göra för att vinna fler affärer:

Håll kostnaderna låga, kanske till och med gratis

Kostnaderna för att driva en flygplats diskuteras ofta av flygbolagen som en "kostnad per tur." Detta tar alla kostnader som ett flygbolag betalar till flygplatsen, och kostnaderna de betalar för utrustning och personer som arbetar där för sina flygningar, och dividera detta med antalet operationer på flygplatsen. Vissa dyra flygplatser, som New Yorks JFK, kan resultera i kostnader per tur på över 5,000 150 USD på grund av de höga landningsavgifterna, flygplatshyresavgifterna och den lokala arbetsmarknaden. När du tänker på ett flyg med amerikanskt flyg med 33 platser, betyder det att varje plats måste generera över $XNUMX bara för att täcka flygplatskostnaderna på en plats som JFK.

Allt en flygplats kan göra för att sänka dessa kostnader kommer att göra deras anläggning mer attraktiv för fler flygbolag. Om ett flygbolag kan trafikera en flygplats för mindre, kan de troligen ta ut lägre priser på den flygplatsen, vilket i sin tur skapar fler människor som reser, Christina Cassotis, den dynamiska VD:n för Pittsburghs flygplats, har gått så långt som att säga att hon skulle gillar att det är gratis för flygbolag som verkar där. Ingen tror att hon kan få Pittsburghs kostnader så låga, men även att ha den mentaliteten skiljer henne från en typisk flygplatsledare. En sak som flygbolagen inte vill höra är att flygbolaget skulle kunna ta ut högre priser eftersom passagerare skulle vara villiga att betala det för sin dyra flygplats. Och avgifter som ökar kostnaderna för kunderna att flyga dit, som avgifter för passageraranläggningar, slår tillbaka för när biljettkostnaderna är högre, flyger färre människor.

Har plats för nya deltagare

Flygplatser kan begränsas för ny service på flera sätt. Det kan finnas en brist på fysiska portar tillgängliga, antingen för att alla är fulla eller mer sannolikt för att kontrakt inte tillåter flygplatsen att använda faciliteterna till full kapacitet. Eller så kan det finnas ineffektivitet i prissättningen som skulle kräva att även ett litet flygplan som transporterar fritidspassagerare betalar samma höga priser som ett globalt affärsflygbolag betalar. För att attrahera mer service måste flygplatser visa ett flygbolag var de kan passa och hur deras verksamhet inte kommer att begränsas. Att ha en mångfald av flygbolag och nonstop-destinationer betjänad är ett mål för varje flygplats. För att göra detta måste det finnas en förmåga att bjuda in och ha tillgång för nya flygplatsdeltagare.

Detta kan vara svårt att göra på en flygplats som används som ett stort nav. Dessa flygplatser har en överväldigande stor hyresgäst i sitt navflygbolag, och ofta vill det flygbolaget inte ha konkurrens från ett nytt flygbolag. Som Miami flygplats nyligen har visat kan en enkel förändring av prisstrukturen skapa många nya flyg från flygbolag som tjänstgör där för första gången. Alla flygplatser har inte det utrymme som Miami hade för att göra detta, men att hitta sätt att ta emot nya flygbolag är ett viktigt sätt att locka till sig nya tjänster, och i slutändan också sänka priserna.

Gör kundparkering prisvärd och samåkning bekvämt

Parkering på flygplatser kan vara dyrt, och ibland kan en flygplats locka fler kunder genom att sänka det priset. För en tid åtminstone var parkering på Atlantic City flygplats (ACY) betydligt billigare än i Philadelphia eller Newark. Vissa kunder valde ACY av den anledningen lika mycket som biljettpriset. Genom att sänka kundpriset skulle fler flygbolag vara intresserade av att serva flygplatsen, vilket i sin tur gör att ännu fler kunder valt de billiga parkeringserbjudandena.

Men inte alla kunder parkerar på flygplatsen tack vare tillväxten av samåkningstjänster. Min lokala flygplats, Reagan National Airport (DCA), tar 25 USD per dag för att parkera vid terminalen. Det kostar mig mindre än så för en enkel Uber från mitt hem till flygplatsen, men mer för returresan hem. När jag går en dag parkerar jag alltså, men mer än en dag väljer jag att använda Uber. Även när jag reser i affärer, där mina utgifter ersätts, gör jag fortfarande detta eftersom jag inte ser någon anledning till att företaget som betalar räkningarna ska betala mer än vad som behövs. Poängen är att om DCA sänkte sitt parkeringspris åtminstone för personer som jag, skulle de kanske generera mer intäkter och därmed kunna debitera sina flygbolag mindre. Ju lättare det är för människor att använda flygplatsen, desto fler flygbolag kommer att vilja betjäna den flygplatsen.

Var villig att dela uppstartskostnader

Att starta nya rutter kan vara dyrt för ett flygbolag, särskilt om de etablerar sig på en flygplats för första gången. Inget flygbolag förväntar sig en subvention under långa perioder och ingen rutt motiverar sig enbart med subventioner. Men hjälp, särskilt under det första året och i den första flygplatsinrättningen, kommer absolut att uppmuntra flygbolagen att överväga service eftersom de kan minska risken för inträde.

Vissa flygplatser gör detta idag, vanligtvis för att betjäna städer som ännu inte betjänas nonstop från den anläggningen. Alla investeringar som denna fungerar inte, men att dela investeringen mellan flygplatsen och flygbolaget kan resultera i ett bättre långsiktigt partnerskap.

Var flexibel när efterfrågan miljön förändras

Liksom flygbolag fick flygplatser en oöverträffad chock när pandemin slog till. Flygbolagstjänster är deras främsta inkomstmedel, och med färre flygresor och färre passagerare försvann viktiga inkomstkällor. Detta hände medan skuldtjänsten kvarstod för många, och för vissa flygplatser innebar detta ökade priser när passagerarna sjönk. Vilken fruktansvärd situation att vara i.

Precis som pandemin har lärt flygbolag att upprätthålla flexibilitet är nyckeln i en post-pandemi värld. Detta är svårare för flygplatserna som har ett enormt nav, eftersom dessa faciliteter är knutna till deras navbolags förmögenheter. För alla andra, och det betyder att de flesta flygplatser i världen, har fler valmöjligheter. Detta innebär att hålla skulden låg eller strukturerad för att anpassa sig i tider av oförutsedda och okontrollerbara makroekonomiska faktorer. Det kan också innebära att man omprövar långsiktiga gate-leasestrategier för att möjliggöra snabb omfördelning av utrymme om ett flygbolag misslyckas eller beslutar sig för att sluta trafikera flygplatsen. Vidare kan det handla om att ompröva koncessioner och detaljhandel och hur detta skulle kunna justeras i händelse av förändring. Det innebär också passagerarflöde och parkering. Att bli för bekväm med ett system kommer att innebära fler problem när nästa efterfrågan destruktiva händelse inträffar. Flygbolagen känner till flygplatserna som driver sina verksamheter på det här sättet och de som är mer intresserade av kvaliteten på marmor på sina golv.