Ford ska bygga 3.5 miljarder dollar litiumjärnfosfatbatterifabrik i Michigan med hjälp av CATL-teknik

Ford tillkännagav idag en plan att bygga en fabrik för 3.5 miljarder dollar i Marshall, Michigan för att producera 35 GWh litiumjärnfosfatceller (LFP) för elfordon från 2026. Ford har redan tillkännagivit planer på att börja använda LFP-batterier i Mustang Mach-E från mitten av -2023 och F-150 Lightning från början av 2024. Dessa batterier kommer dock att hämtas från CATL i Kina, den ledande celltillverkaren i världen och en av de ledande inom LFP-produktion. Ford kommer att licensiera CATL-teknik men kommer att äga den nya fabriken och driva den, snarare än att skapa ett joint venture.

Även om Ford kommer att börja använda CATL LFP-batterier senare i år, kommer det inte att hjälpa företaget att nå sina hållbarhetsmål att skicka dem från Kina. Batterier är tunga och skrymmande och de utsläpp som är förknippade med att frakta dem halvvägs runt världen kommer att avsevärt minska vinsterna med att eliminera avgasröret från dessa fordon. Dessa fordon kommer inte heller att kvalificera sig för några skattelättnader för miljöbilar.

Det är därför Ford och andra OEM-tillverkare går så aggressivt för att lokalisera batteriproduktion till varhelst fordon byggs och säljs. Ford tillkännagav tidigare ett joint venture med Koreas SK ON för tre cellfabriker i Kentucky och Tennessee som redan är under konstruktion. Dessa anläggningar kommer att producera nickel mangan kobolt (NMC) celler.

Nickelrika cellkemier som NMC (även kallad NCM), nickel-mangan-kobolt-aluminium (NMCA, som GM använder för sina Ultium-celler), nickel-kobolt-aluminium (NCA, som Tesla använder) har en högre energi densitet än LFP. Nickel och kobolt är dock mycket dyrare än järn och fosfor och dessutom mer flyktiga. När det finns en intern kortslutning i en nickelrik cell är det mycket mer sannolikt att den upplever termisk flykt. LFP-celler är i sig mer stabila och är nästan omöjliga att uppleva termisk flykt eller bränder.

Trots att LFP har en lägre energitäthet än nickelrika celler, kan mycket av det kompenseras genom att använda cell-to-pack eller strukturella batteripaketdesigner snarare än de modulära designerna som är typiska idag. Förutom lägre kostnad har LFP-celler mycket längre laddningscykellivslängder. En typisk nickelcell kan göra mellan 500 och 1,000 1 laddningscykler innan den förlorar tillräckligt med kapacitet för att inte längre vara användbar i ett fordon. LFP-celler kan motstå tusentals cykler och vissa tillverkare, inklusive CATL, har hävdat att elbilar med LFP kan gå XNUMX miljon mil.

LFP-cellernas ökade stabilitet gör att de bättre tål laddning hela vägen till 100 % utan att försämras. Nickelrika celler måste vanligtvis lämna en buffert som är oanvänd för att förhindra överladdning. Sålunda kan vissa av nackdelarna med energitätheten återvinnas på ett säkert sätt.

Beslutet att strukturera den nya verksamheten som ett helägt dotterbolag till Ford snarare än ett joint venture drivs sannolikt delvis av innehållskraven i Inflation Reduction Act. Eftersom Kina är en utländsk enhet av intresse, kvalificerar inte batterier och material från det landet för miljöbilskrediter. Således kommer Mach-E och Lightning med kinesiska batterier inte att vara berättigade. Att begränsa CATL:s ägarandel i denna affär och endast licensiera viss teknik tillsammans med lokal inköp av de flesta material kommer förmodligen att göra det möjligt för Ford att hävda att dess celler uppfyller kraven på inhemskt innehåll.

"Så här ser vi på receptet för att skapa ett av de billigaste, USA-tillverkade batterierna när denna fabrik kommer online 2026 och detta hjälper oss att bidra till Fords mål om en 8% Model E EBIT 2026", säger Lisa Drake , Ford VP för EV industrialisering. "Det stärker vår inhemska försörjningskedja och hjälper oss att öka produktionen och få fler elbilar till fler kunder tidigare."

Precis som med Mach-E och Lightning kommer de nya LFP-batterierna sannolikt att användas främst i elbilar med standardutbud och billigare och många av de kommersiella fordonen som Ford säljer. De flesta av dessa kommersiella fordon, som transitbilar som används för allt från sista mils leveranser till rörmokare och elektriker, går sällan utanför ett begränsat geografiskt område och behöver inte mer än 100 mils räckvidd. Med mer tillgång till inhemska LFP-batterier kommer framtida elektriska versioner av fordon som den kompakta Maverick pickupen och Escape crossover sannolikt till priser som fler konsumenter har råd med.

Marshall-fabriken kommer att anställa cirka 2,500 400,000 nya anställda och tillhandahålla tillräckligt med battericeller för cirka XNUMX XNUMX elfordon årligen.