"Gigantisk" inverkan från Kinas nedstängningar för att drabba bilindustrin globalt: bilindustrins Bill Russo

Kina rapporterade den här veckan en nedgång på 47 % i bilförsäljningen i april jämfört med ett år tidigare då Covid-19-låsningarna orsakade förödelse på världens största bilmarknad och ett stort globalt tillverkningsnav för bildelar och elfordon. Mitt i affärsosäkerheten i kölvattnet av landets Covid-politik är "en sak fortfarande säker", sa Kinas statliga nyhetsbyrå Xinhua i går. "Kina kommer att hålla fast vid sin dynamiska noll-COVID-policy."

Så vad väntar den globala bilindustrin?

Jag pratade i tisdags med Bill Russo, grundare och VD för Automobility, ett strategi- och investeringsrådgivningsföretag med huvudkontor i Shanghai. Den 18-årige kinesiska affärsveteranen och före detta chefen för nordöstra Asien på Chrysler hade varit på marken i Shanghai genom årets nedstängningar fram till förra veckan, då han återvände hem till USA.

Industrins leveranskedjor kommer att förbli begränsade under överskådlig framtid, vilket underblåser inflationstrycket, sa Russo i en Zoom-intervju. Vinnande varumärken kommer att behöva integrera sina verksamheter vertikalt i halvledare och elbilsbatterier, medan Tesla sannolikt kommer att övervinna nuvarande problem på den kinesiska marknaden på grund av dess Apple-liknande efterföljare, förutspådde han. Utdrag följer.

Flannery: Hur påverkar pandemin industrin och bilmarknaden?

Russo: Det är allvarligt - mycket dåligt. Det är inte bara Shanghai. Du har Shanghai-korridoren – Yangtzeflodens delta och världens största hamn där. Det är en leveransbas för fordon tillverkade i hela Kina och världen. Det finns en följdeffekt från de störningar som redan fanns före nedstängningarna – handelsfrågorna, sedan chiptillförselproblemen, sedan Ukrainakriget – som nu förvärrar problemen och skickar chockvågor genom leveranskedjan. Även om nedstängningen dämpar efterfrågan, har den största påverkan varit på utbudssidan, vilket innebär möjligheten att flytta delar, få in folk i fabriker, tillverka komponenter och montera fordon. Det finns allvarliga begränsningar nu. Lägger du till alla nya logistiska problem utöver det, har du en perfekt storm av emanerande vågor av störningar.

Flannery: Kinas försäljningssiffror för april denna vecka fortsatte att visa en tillväxt för elbilar jämfört med föregående år.

Russo: Efterfrågan är inte den primära frågan. Men låt oss räkna med att försäljningen av elbilar i mars var 465,000 299,000 och april var runt 36 50, så marknaden har tagit en kraftig nedgång med XNUMX%. Jämförelsevis minskade försäljningen av fordon med förbränningsmotorer med mer än XNUMX %. Så totalt sett tar branschen en gigantisk hit. Det sekulära skiftet till elektrifiering finns fortfarande kvar, men det påverkas nu av oförmågan att få komponenter. Och utöver det har du alla dessa inflationskrafter som driver upp priserna, vilket kommer att ha en negativ effekt på efterfrågan när priserna går upp.

Flannery: Skiljer sig effekten mellan nykomlingar i branschen och äldre tillverkare?

Russo: NIO stängde tidigt och de är inte ens i Shanghai – de är baserade i Hefei men deras FoU och en stor del av deras leveranskedja är Yangtzedeltat-regionen. Tesla i veckor kunde inte producera någonting. Nu (Tesla) har ett "closed loop"-system, men problemet är att få delar. Du kan öppna fabriken och bygga det du hade i antingen transit eller i fabrik, men om du inte kan få nyckelkomponenter tillverkade och levererade, kommer du inte att kunna hålla det igång särskilt mycket lång. Du kan sälja från uppbyggt lager, men vi är i slutet av det nu i mitten av maj. Att lägga till ytterligare ett arbetsskifte hjälper inte till att ta igen förlorad produktionsvolym, även om du har kunder vid dörren. Märken som Tesla och EV-märkena har hanterat brist på tillgång, inte kort efterfrågan. Du kan ta igen det om du får det under kontroll inom sex veckor. Det kommer inte att hända.

Så branschen får en stor smäll. Det kommer inte bara att märkas i Kina – det kommer att märkas globalt. Tesla byggde upp 51% av sin försäljning förra året i Kina. De har nyligen öppnat gigafabriken i Berlin nu, men det kommer att bli korta några enheter som säljer tillbaka till Europa av vissa namnskyltar som Model 3 som historiskt har hämtats från Kina.

Flannery: Hur länge tror du att störningar på utbudssidan kommer att pågå?

Russo: Du kan ändra leveranskedjor, men det tar tid. Du måste bygga antingen ny kapacitet någon annanstans, eller flexa kapacitet som kanske redan finns någon annanstans. Om det är materialbrist eller prisinflation på grund av brist på nickel eller mangan eller litium - som är verkliga utmaningar för tillfället, då måste du öppna upp ny gruvkapacitet. Det tar år. Så inflationsproblem och kapacitetsproblem på utbudssidan kommer att ta år att lösa och fixa.

Flannery: Vem drar nytta av förskjutningar på utbudssidan?

Russo: Sydostasien — Vietnam i synnerhet; vissa skulle hävda att andra tillväxtmarknader också ligger närmare Europa. Det finns Mexiko som leverantör till Nordamerika och det finns återförsäljning även till USA eller Kanada. Det är allt möjligt att se till att du har en kontrollerad, pålitlig källa till komponenter, särskilt med elbilsbatterier eftersom efterfrågan på elbilar har tagit fart. Bilindustrin är nu all-in på elektrifiering. I den här branschen har du inte råd att satsa på två dyra hästar på flera miljarder dollar. Om du ska in på EV måste du gå all-in.

Det betyder att du måste kontrollera leveranskedjan på sätt som du inte gjorde under förbränningsmotorernas era. Leverantörerna var ganska mycket bundna till biltillverkarna då. I batteri-EV-eran har du inte den typen av familjerelation nu – du konkurrerar med hemelektronikföretag om leveransen av batterier. Vi fann att samma sak gällde för chips. Bilindustrin fann det när det gäller chipleverantörer. De är inte den stora hunden i näringskedjan. Nyckelpunkten för differentiering av dagens bil är de sofistikerade elektroniska funktionerna i bilen. Om du är ett chipföretag som en Nvidia, Intel eller TSMC, har du flera vertikaler där du kan sälja dina komponenter och bilindustrin är relativt liten jämfört med andra produktkategorier som kräver deras komponenter.

Batterimarknaden kommer att bli en upprepning av detta, bara i mycket större skala, eftersom du måste säkra tillgången på elementära ingredienser som idag inte historiskt sett är en del av bilindustrins materiallista. Biltillverkare är vanligtvis långt borta från gruvbolag. De har inte en lång historia av att hantera de typer av leverantörer som vanligtvis finns i leveranskedjan för batteripaketmontering.

Flannery: Då kommer biltillverkare att integrera vertikalt? Tesla föreslog det nyligen.

Russo: Det finns inget val. Annars kommer du att vara helt beroende av batteritillverkare som CATL, Panasonic eller BYD som din leverantör på första nivån, och de kommer att sälja sin kapacitet till högstbjudande. Och det är vad som händer just nu.

Flannery: Hur har det gått med halvledare under det senaste året eller så? Detta har pratats om ett tag.

Russo: Mer vertikal integration. Ta en pjäs från Apple Playbook med Apple Silicon-chips. Det var ett steg för att vertikalt integrera och kontrollera mer av sofistikeringen och differentieringen av användarupplevelsen. Bilindustrin måste göra något liknande. Men traditionella biltillverkare har historiskt köpt råvaruchips för att sänka kostnaderna. En stor del av anledningen till att de hamnade i det problem de har idag är att de har förlitat sig på leverantörer av råvaruchips. Många av dessa marker är byggda med mogen teknologi - fyra eller fem-tums wafer-teknik. De gör inte ens (chiptillverknings)utrustningen för det nu. Om du vill skala upp och det utbudet tas av en konsumentelektronikkund - vilket var vad som hände under Covid, kan de inte skala upp. Lösningen blir så småningom att köpa skräddarsydda integrerade kretsar där du har möjlighet att kontrollera köp och försäljning av dessa komponenter. Batterier och chipstillförsel är de viktigaste slagfälten för att säkra din position i framtiden för denna industri.

Flannery: Vad väntar Tesla? Kommer de att ha nya modeller i år för Kina?

Russo: Det är som Apple. Tesla har gloria av att vara det banbrytande företaget inom sin produktkategori. De är EV-branschens Apple. EV-köparen är rabiat lojal mot Elon Musk-religionen. De lägger upp siffror varje månad när deras fabriker är igång som är häpnadsväckande. Vi pratar alltid om uppkomling kinesiska elbilsmärken, men Tesla säljer bättre än alla tillsammans förutom BYD. Det vill säga när deras växter är igång.

Se relaterade inlägg:

Kinas SUV-ledare Great Wall rapporterar 41% nedgång i aprilförsäljningen mitt i låsningar

Kina landar rekordantal medlemmar på 2022 Forbes Global 2000 List

Kinas ambassadör i USA talar Pew-undersökning, handel, flygresor: Exklusiv intervju

Tips på [e-postskyddad]

@rflannerychina