Honda åtar sig till bränsleceller när den letar efter nya marknader

Honda har varit en av de ledande förespråkarna för vätgasbränsleceller för bilar i mer än två decennier. Det är en av endast tre biltillverkare som erbjuder sådana fordon till konsumenter i något märkbart antal tillsammans med Toyota och Hyundai. Trots företagets ansträngningar att övertyga alla om att vätgas är en bättre lösning för nollutsläppsfordon än batterier, har världen inte blivit övertygad. Således, i likhet med sin utvecklingspartner, General Motors, riktar Honda sig nu mot alternativa marknader för sina bränsleceller.

Honda och GM har samarbetat sedan 2013 om utveckling av nästa generations (nu nuvarande generation) bränslecellssystem och har etablerat en gemensam produktionsanläggning i Brownstown Township, strax söder om Detroit. GM marknadsför sina bränslecellstackar under varumärket Hydrotec, men Honda har ännu inte tillkännagett någon speciell brading.

Honda ger inte helt upp på fordonsmarknaden, trots att de har avvecklat sin senaste vätgasdrivna modell, Clarity FCV 2021. Den nya generationens bränslecellssystem påstås vara mindre än 1/3 av kostnaden för systemet i Clarity, har mer än dubbelt så lång hållbarhet och kan starta mycket snabbare i temperaturer så låga som -30 grader C.

Någon gång under 2024 kommer Honda att börja tillverka en ny variant av CR-V i Ohio-fabriken som nyligen avslutade produktionen av Acura NSX. Tillsammans med den nya generationens bränslecell kommer CR-V faktiskt att vara en laddhybridmodell. Alla FCVs använder ett litet hybridbatteri (vanligtvis runt 1.5 kWh) för regenerativ bromsning för att förbättra effektiviteten och räckvidden.

Den nya CR-V kommer dock att ha ett större batteri för att ge en ännu ej avslöjad räckvidd som troligen kommer att vara någonstans runt 30 mil som tillhandahålls genom att plugga in. Bränslecellen kommer att fungera som en räckviddsförlängare för längre resor även om batteriet också kan ge kraft för acceleration, vilket gör att bränslecellen kan arbeta i ett mer effektivt stationärt läge. Om det inte blir en plötslig spree av att bygga vätgasstationer över hela USA, kommer CR-V fortfarande att vara begränsad till försäljning i Kalifornien som Toyota Mirai och Hyundai Nexo.

Från och med mitten av decenniet hoppas Honda också kunna sälja dessa bränsleceller till tre nya marknader, kommersiella fordon, entreprenadmaskiner och stationära kraftverk. Marknaden för kommersiella fordon är en som redan börjar utvecklas med lastbilar i trafik från Hyundai och Daimler och produkter under utveckling från Volvo, Nikola och Paccar i samarbete med Toyota.

Marknaden för tunga lastbilar kan vara väl lämpad för bränsleceller eftersom de erbjuder utmärkt räckvidd och sparar flera tusen pund jämfört med ett batteri med samma räckvidd. Utmaningen är naturligtvis fortfarande att driva bränsle, men eftersom lastbilar tenderar att köra på förutsägbara rutter, är det möjligt att bygga upp ett livskraftigt bränslenätverk med färre stationer än vad som skulle krävas för konsumentfordon. Honda har redan ett samarbete med Isuzu för att testa bränslecellstruckar i Japan med start nästa år och har påbörjat tester i Kina med Dongfeng Motors. Honda letar också efter ytterligare partners i Nordamerika.

Entreprenadmaskiner är en annan intressant marknad där bränsleceller skulle göra det möjligt för utrustningen att fungera hela dagen utan utsläpp, något som för närvarande inte är möjligt med ett batteridrivet fordon.

Slutligen utvecklas stationära kraftverk som ett alternativ till fossilbränsledrivna system som vanligtvis drivs med antingen diesel eller naturgas. Ett demonstrationssystem har redan installerat ett 500 kW-system för att ge reservkraft till datacentret vid Hondas amerikanska huvudkontor i Torrance, Kalifornien. Eftersom energitäthet inte är så mycket av ett problem för ett stationärt system, och batterilagringssystem redan används i stor utsträckning, tog Ryan Harty, chef för Honda Energy Systems upp frågan om bränsleceller erbjuder någon kostnadsfördel.

"Storskaliga batterisystem är fantastiska för relativt kortvarig energilagring för reservkrafttillämpningar. När du väl börjar komma in i behovet av reservkraft inom de åtta timmarna och längre tidsramen, finns det en crossover-punkt där bränsleceller och vätelagring är oerhört vettigt, säger Harty. Den ökande kostnaden för lagring och varaktighet är relaterad till vätgaslagringen och inte massan av batterimaterial som du måste montera. Och så det är verkligen den viktigaste drivkraften, det längre varaktigheten av reservkraftbehovet för datacenter och kritisk infrastruktur.”

Honda siktar ännu inte på en särskilt stor marknad för dessa bränsleceller. Förutom hur många CR-V som den lyckas sälja, hoppas man kunna sälja cirka 2,000 2025 bränslecellsystem per år från cirka 2030 till slutet av decenniet. År 60,000 siktar Honda på en lansering av nästa generations bränslecellsystem som halverar kostnaden igen från de nuvarande enheterna och fördubblar livslängden. Med dessa system siktar man på att öka försäljningen till cirka 2040 XNUMX enheter per år och sedan till några hundra tusen årligen till XNUMX.

Dessa är potentiellt ganska lukrativa marknader men tidslinjen är lång och det återstår att se om vätgasproduktionskostnaderna kan sänkas tillräckligt för att alla dessa mål ska kunna uppnås eller om batterierna blir tillräckligt billiga för att det inte spelar någon roll.