Hur begagnade flygplansdelar kan hjälpa DoD att förbättra uppdragsberedskapen

Av Randy Starr och Dennis Santare

_{Randy Starr, en före detta armébefälhavare för en luftburen styrka för snabb utplacering, och Dennis Santare, en före detta marinkårspilot, är partners i företagets flyg- och försvarsverksamhet.}

En av de viktigaste chokepunkterna bakom låga uppdragskapaciteter för amerikanska militärflyg har varit otillräckliga lager av reservdelar. Gång på gång har försvarsförsörjningskedjan misslyckats med att upprätthålla tillräckliga lagernivåer av komponenter, vilket lämnat dussintals - om inte hundratals - flygplan av alla typer på sidlinjen i månader i väntan på rätt delar. Resultatet: Ineffektivitet i leveranskedjan har blivit en av de mest avgörande faktorerna bakom dystra beredskapsbetyg för flottorna för alla fyra tjänsterna.

Att upprätthålla den konkurrenskraftiga flygfördelen för landets militära flotta är en kritisk prioritet för försvarsdepartementet (DoD), särskilt eftersom geopolitiska spänningar med Ryssland börjar likna det kalla krigets era och relationerna med Kina förblir ansträngda. Beredskap för uppdrag kräver en stor andel av flygplan med full kapacitet för uppdrag, vilket inte har varit fallet på minst ett decennium, enligt en studie från 2020 från US Government Accountability Office.

En dellösning är tillgänglig om DoD är villig att införliva certifierade begagnade reservdelar i militärens upphandlingsprogram på samma omfattande sätt som kommersiella flygbolag världen över har varit beroende av dem i årtionden.

Följ kommersiella transportörers ledning

Att förlita sig på använt servicebart material (USM) är en vanlig praxis bland transportörer runt om i världen. Det är en beprövad strategi för en starkt reglerad industri som prioriterar säkerheten som har gjort det möjligt för flygbolagen att sänka de totala kostnaderna för utbyte av delar med 30 % till 50 %, baserat på priserna för nya komponenter från flygtillverkarna. Till exempel insåg militären 33 % materialkostnadsbesparingar på en översyn av en CFM56-7B-motor med USM-delar istället för färdiga komponenter från tillverkare, enligt vår analys. Det är betydande, särskilt om det kan replikeras för andra flygplan.

Dessutom, och kanske ännu viktigare när det gäller beredskap, erbjuder USM en snabbare lösning givet långa ledtider förknippade med inköp av nya delar, som kan ta sex till 12 månader, baserat på erfarenheten i den kommersiella världen. USM kan skördas, omcertifieras och skickas till ett väntande flygplan eller lagerställe 20 % snabbare i genomsnitt än nya komponenter.

Att spegla USM-praxis för den civila flottan kan ge DoD en möjlighet att förbättra sin kommersiella flygplansflottas beredskapsmått, samtidigt som man sparar pengar utan att förlora vare sig tillförlitlighet eller säkerhet. Vi uppskattar att militären skulle kunna spara minst 1.8 miljarder dollar fram till 2029 på underhåll om den följde en USM-strategi begränsad till kommersiella flygplan – med hänvisning till flygplan som ursprungligen utvecklats för civilt bruk och modifierats för militär tillämpning – som KC-10, P-8 , C-40 eller C-32. Men den största potentiella fördelen med USM skulle vara att förbättra flottans uppdragsberedskap.

DoD-förbrukning

Militären använder redan en del USM i vissa programförsörjningskedjor, och dessa flygplan har några av de bästa uppdragskapaciteterna i flottan, inklusive C-32A och C-40B. Båda flygplanen har priser runt 90%.

Ett av de högst presterande programmen som nämndes av 2020 års GAO-rapport var KC-10 Extender, ett program som också är starkt beroende av USM-konsumtion. Men DoD får inte ut det mesta av USM eftersom dess användning har införlivats på ett icke-strategiskt sätt och begränsat till vissa flygplan och köpare.

Det har alltid funnits en viss ovilja att helt omfamna USM på grund av ogrundade farhågor om delarnas tillförlitlighet. Ändå har studier visat att komponenter tenderar att misslyckas med slumpmässiga intervall snarare än genom åldersrelaterad försämring oavsett om komponenten är ny, översyn eller USM. Alla USM måste genomgå återcertifieringsprocesser som godkänts av Federal Aviation Administration (FAA) innan de anses redo för service och är lika tillförlitliga som nya tillverkares komponenter, baserat på säkerhetsdata.

USM inkluderar flygplansmotorer och komponenter som bärgas från pensionerade flygplan. Det hänvisar till reparerbara enheter eller komponenter utan definierade livslängdsgränser eller livslängdsbegränsade delar (LLP) som har betydande servicetid kvar. Under covid-19-pandemin när så mycket av den kommersiella flottan skickades till lager eller pensionerades tidigt, fanns det ett överflöd av USM eftersom flygplan som inte var i bruk kannibaliserades för delar. Det hjälpte flygbolagen att spara pengar under en tuff ekonomisk tid.

Växande utbud av USM

Delvis på grund av prevalensen av USM tillgängligt genom pensionering av kommersiella flygplan förväntas konsumtionen av USM hos kommersiella flygbolag att öka stadigt under resten av decenniet. År 2022 uppskattar vi att det är cirka 6 miljarder USD, eller 9 % av de totala ersättningsdelarna. Vi förväntar oss att den hamnar på 11 miljarder dollar under de senaste åren av decenniet, vilket motsvarar mellan 14 % och 15 % av delarna.

I genomsnitt kan en USM-del vara 50 % till 70 % av priset för en ny reservdel från en flygtillverkare, med kostnader som varierar beroende på marknadsdynamik, flygplansklass och typ av del. USM-prissättning är bunden till den låga delen av kostnaden för att reparera delen och i den högre delen av en rabatt på tillverkarens katalogpris.

USM kan vara kostnadseffektivt i de fall då reparations- och översynskostnaderna för roterbara komponenter överstiger kostnaderna för ett enkelt byte. Det blir allt viktigare i takt med att flottorna åldras och flygplansklasserna upphör. Med så mycket som 85 % av kostnaden för motoröversyn drivs av delar, är det ekonomiskt meningsfullt att använda USM för att minimera kostnaderna utan att kompromissa med säkerhet eller kvalitet.

Visserligen står DoD-upphandlingsteam inför en mycket mer strikt mandatprocess när de köper delar. De verkar också på en annan konjunkturcykel än kommersiell verksamhet för att tillgodose militärens nödvändiga avancerade planering, ledtider och kvantiteter. Och bland de steg som DoD kan ta är att se till att inköpsteam utbildas om det ekonomiska värdet av att utnyttja USM och uppmuntras att anamma säkra, FAA-certifierade kommersiella flygindustripraxis.

Det finns många andra steg som militären kan ta för att bättre införliva USM, men det första måste vara att inse värdet som används för att göra försörjningskedjan mer effektiv och ekonomisk.