Låt landet dra nytta av JetBlue-effekten

Richard Branson sa en gång berömt (efter hans äventyr med Virgin Atlantic), "Om du vill bli miljonär, börja med en miljard dollar och starta ett nytt flygbolag." För sin del skrev Warren Buffett in ett brev från 2007 till Berkshire Hathaway-investerare som "om en framsynt kapitalist hade varit närvarande vid Kitty Hawk, skulle han ha gjort sina efterträdare en stor tjänst genom att skjuta ner Orville."

Tack och lov för konsumenterna fortsätter kapitalister att investera (och ofta för att förlora pengar) i flygbolag. Buffetts brev föranleddes av hans förlust på miljarder som investerade i US Air. Han kom tillbaka för mer, dock, och 2020 Berkshire HathawayBRK.B
avslutade sitt senaste experiment i branschen genom att sälja positioner för flera miljarder dollar i "Big Four" - American, Delta, Southwest och United.

Det är romantiskt att tänka på att grunda ett nytt flygbolag, men ekonomin i branschen är svår att knäcka. Utan nationell nätverksanslutning är flygbolagen vanligtvis begränsade till att flyga kunder från hemstäder till utvalda orter. Flygbolag som vill bli nationella, dra nytta av nätverkseffekter, har enorma kostnader i förskott för att köpa eller leasa flygplan, hyra och utbilda personal och bygga tillförlitliga fysiska och elektroniska nätverk. Samtidigt ger tomma flygstolar inga intäkter och marginalkostnaden för ytterligare en resenär närmar sig noll. Så nystartade flygbolag tenderar att konkurrera hårt på pris, vilket ofta pressar ner vinstmarginalerna till en nivå som inte kan stödja kapitalinvesteringar, särskilt när nedgångar (COVID, väder, etc.) kraterar efterfrågan på flygresor. Listan över flygbolagskonkurser och nedlagda flygbolag är verkligen lång. Idag är över två tredjedelar av inrikesflygen Big Four-rutter.

Som nämnts ovan finns det ett litet icke-nationellt segment. Spirit AirlinesSPARA
kontrollerar cirka 4 % av inrikes flygresor och rapporterade en nettoförlust på över 270 miljoner dollar under fjärde kvartalet 2022, trots att de flesta flygbolag tjänade pengar under den perioden. Den inflytelserika Flygbolag varje vecka är osäker på Spirits långsiktiga livskraft. JetBlue å sin sida tar cirka 6 % av vår flygmarknad och har ett fantastiskt rykte i sin relativt koncentrerade korridor i nordöstra och Florida. Till skillnad från Spirit är JetBlue känt för kundservice. Ändå förlorade det Queens, New York-baserade flygbolaget 151 miljoner dollar under fjärde kvartalet 2022, när dess rörelsemarginal var chockerande -2.8 procent. Kostnaderna steg med nästan 38 procent från 2019 på en intäktsökning på 16 procent. Bränsle var den enskilt största bidragsgivaren, men kostnaderna exklusive bränsle steg också med 14.5 procent. Det är sant att även andra små flygbolag har kostnadsbekymmer. Alaska AirlinesALK
såg de totala kostnaderna öka med 29 procent (och bränslekostnaderna 54 procent) under samma period, och Frontier Airlines såg kostnaderna öka med 70 procent på en bränsleökning på 141 procent. Men Alaska och Frontier tog in tillräckligt med intäkter för att kompensera för dessa ökningar. Det gjorde inte JetBlue.

Skala skulle hjälpa JetBlue. Spirits utbredda ruttkarta skulle göra det möjligt för JetBlue att etablera ett nationellt nätverk. Så i juli 2022 förvärvade JetBlue (som slog ut ett bud från Frontier) Spirit för 3.8 miljarder dollar. Köpet kommer att skapa USA:s femte största flygbolag, med en flotta på 458 flygplan och en orderbok på 300 plan. Över 125 amerikanska städer kommer att betjänas av det sammanslagna flygbolaget. Personligen hoppas jag att min snabbt växande hemmaflygplats, Greenville-Spartanburg (GSP), blir en av dem. En MIT-studie myntades den berömda "JetBlue-effekten" — När JetBlue går in på en ny marknad, sjunker varje tur och retur biljettpriset med i genomsnitt $64.

Alaska Airlines gick samman med Virgin America 2016 för att skapa ett livskraftigt flygbolag. Frontier förvärvade Midwest Airlines 2010. Det sammanslagna bolaget har gått med på att avyttra befintliga Spirit-tillgångar i New York City, Boston och Ft. Lauderdale (där nuvarande JetBlue redan är stark) för att öka konkurrensen på dessa marknader. Ändå finns det nu utbredda spekulationer om att justitiedepartementet i början av mars kommer att motsätta sig sammanslagningen av antitrustskäl. Att försvara sig mot en antitrustutmaning från DOJ kan ta år och medföra tiotals miljoner i kostnader, även om det sammanslagna företaget i slutändan vinner.

Spirit är en barbensprodukt som inte erbjuder något som JetBlues utrymme, underhållning ombord och andra bekvämligheter som måste tillhandahållas den nyinköpta utrustningen. Eftersom Spirit-team tjänar mindre än sina kamrater på JetBlue, kommer nuvarande Spirit-anställda att få en omedelbar stöt av sammanslagningen. Att föra Spirit till JetBlue-standarder ökar kostnaderna, och förväntade intäktssynergier på 600-700 miljoner USD årligen kommer inte att uppstå för att kompensera för dessa ökade kostnader förrän 2024 även utan antitrusttvister. De betydande kostnaderna för att försvara sig mot en rättegång från DOJ kan försvaga affären.

Med Southwest nu en högprismedlem i de fyra stora, finns det liten meningsfull priskonkurrens på de flesta marknader. Flygpriserna är de högsta i det senaste minnet. Det finns ett stort behov av en femte nationell transportör. Nätverkseffekter ger nationella operatörer en inneboende fördel, och inget litet bolag har tillräcklig tillgång till kapital för att expandera till nationell status utan en sammanslagning. The Big Four kanske ler om DOJ blockerar JetBlue/Spirit-affären, men ett sådant drag skulle vara en stor otjänst för den flygande allmänheten. Snälla, president Biden, låt landet dra nytta av JetBlue-effekten.