Mazda of Japans elektrifieringsplan insisterar på en stor roll för traditionella motorer

När europeiska biltillverkare böjer sig för politikerna och försöker bli av med koldioxid (CO2) utsugande förbränningsmotorer (ICE), åtminstone på sina hemmamarknader, gör Mazda sitt bästa för att behålla mycket av sin traditionella ingenjörskonst samtidigt som man tillgodoser behovet av elektrifiering och att söka mer exotiska lösningar med hjälp av kanske väte och biobränsle.

Mazda, med kanske en knuff från sin partner, den mäktiga Toyotan som också följer en motvillig omfamning av batteridrivna elfordon (BEV) eller en uppmärksam vänta-och-se hur kakan, enligt din åsikt, detaljerade sina framtida produktplaner vid ett evenemang i Glasgow, Skottland för att lansera en ansiktslyftad CX-5 SUV.

Mazda sa att de vill plöja sin egen fåra och bygga upp sin elbilsportfölj men utan att förstöra sin ICE-teknik som byggts upp under många år. Ändå,

"Vi är på väg att inleda ett fundamentalt skifte i vår produktportfölj", säger Mazda Storbritanniens vd Jeremy Thomson.

Europeiska unionen har satt tuffa regler för koldioxidutsläpp som insisterar på att de flesta nya bilar som byggts till 2 är BEV. Storbritannien har redan förbjudit försäljningen av nya ICE-sedaner och stadsjeepar senast 2030. Dessa kraftfulla försök att tvinga elbilar på européer kommer under press när iögonfallande stora ökningar av inhemska energipriser förvärrar väljarna. Men det finns inga konkreta tecken än att planerna kan vändas. Gröna lobbygrupper som Brussls-baserade Transport & Environment vill att CO2030-reglerna ska skärpas ytterligare.

Samtidigt planerar Mazda att ha 25 % av sin globala produktlinje som full BEV jämfört med VW:s 70 %-mål i Europa till 2030. Mazda säger att ICE fortfarande kommer att driva de flesta av sina bilar till 2030, men alla modeller kommer att ha någon form av elektrifiering. Mazda planerar fler hybrider, laddhybrider (PHEV) och helelektriska bilar, men man vill också förbättra ICE-tekniken i en långsam men säker övergång till helelektrisk. Den vill att ICE-fordon ska bidra till drivkraften för CO2-minskning. Mazda ser också en roll för väte, förnybara bränslen och nästa generations biodiesel.

Mazdas nästa viktiga produkt som presenteras i Europa är 2.5 liters CX-60 PHEV i början av mars, som kan relateras till en annan Toyota-partner Suzuki, vars Across PHEV har en klassledande räckvidd på nästan 50 mil med enbart elektrisk räckvidd.

Toyota har 5.1 % av aktierna i Mazda. Företagen tillverkar bilar för båda märkena i Huntsville, Alabama, medan Toyota tillverkar små Yaris-bilar med märket Mazda 2 i Europa  

Efter CX-60 PHEV kommer CX-70, CX-80 och CX-90 som kommer att vara en blandning av BEV, PHEV, mild hybrid, vanlig hybrid och ICE. MX-30-elbilen, mycket beundrad för sitt utseende och byggkvalitet men allvarligt hämmad räckvidd, får en roterande motordriven räckviddsförlängare. Mazda har fastnat för roterande motorer när varannan tillverkare tappat intresset.

Mazda har hållit en stadig marknadsandel i Europa och har gått från 1.22 % 2000, gradvis upp till 1.61 % 2018 och 1.32 % 2021, enligt JATO Dynamics-data. Europa står för cirka 12 % av Mazdas globala försäljning. Förra året i Västeuropa, som inkluderar alla stora marknader som Tyskland, Frankrike, Storbritannien, Spanien och Italien, var Mazdas marknadsandel 1.3 %, med en försäljningsökning på 2.5 % till 122,000 XNUMX, sa European Automotive Manufacturers Association.

Felipe Munoz, global fordonsanalytiker på JATO Dynamics, sa att Mazdas planer är riskabla i Europa, men mindre globalt. Han sa att Mazda, som ett litet, effektivt, oberoende japanskt varumärke har överlevt trots relativt låg försäljning på mellan 1.2 och 1.5 miljoner på grund av dess konsekventa fokus på få produkter och marknader  

"Som japanskt varumärke är full elektrifiering ett känsligt ämne. Dess band med Toyota gör att det inte blir verklighet att bara tillverka elbilar eftersom det är planen för många europeiska märken. Toyotas globala framgång med hybriderna är en referens i Japan och ett exempel för resten av japanerna (tillverkare). De ser inte varför allt måste vara elektriskt när man kan förbättra den nuvarande tekniken, säger Munoz.

"Det är faktiskt ett intressant tillvägagångssätt eftersom det finns utrymme för förbättringar av ICE. Om det inte var på grund av den ökande regleringen i Europa (i resten av världen kommer det inte att vara så svårt att sälja ICE), skulle det vara ännu mer vettigt. Elbilar är coola, men de är fortfarande vinstdödare, åtminstone för majoriteten av (tillverkarna), sade han.

Dr. Kelly Senecal, medförfattare till boken Racing Toward Zero: the Untold Story of Driving Green, håller med om den målmedvetna strävan att tvinga ut BEV-bilar på marknaden och uteslutningen av ICE-kraft kan vara slösaktigt och kontraproduktivt.

"Mazda bör hyllas för sitt mångsidiga tillvägagångssätt när den kartlägger sin framtida flotta", säger Senecal.

"(Mazdas) betydande investeringar i ICE-teknik med gniststyrd kompressionständning (SPCCI) kan till exempel användas tillsammans med elektrifiering för att ge konsumenterna ett urval av drivlinaalternativ samtidigt som de minskar koldioxidavtrycket från deras fordon. Kritiker av detta tillvägagångssätt bör inte glömma de betydande miljömässiga och sociala riskerna med att bli helelektrisk”, sa han.

Genom att överge den konventionella visdomen och försöka maximera ICE:s bidrag löper Mazda också risken att alienera gröna investerare som försöker straffa denna envisa/realistiska riktning, beroende på din åsikt. Toyota har redan kritiserats för att våga vara annorlunda av investeringsfonder, som deklarerar att drivkraften till netto noll CO2 och behovet av att rädda planeten borde åsidosätta vad de anser vara mer snävare krav.

JATO Dynamics Munoz anser att Mazdas strategi är riskabel i Europa, men inte så mycket runt om i världen och inte av klimatskäl.

"Därför är satsningen riskabel ur ett europeiskt perspektiv, men mindre om vi tittar på det globala sammanhanget. Ändå är dess relation med Toyota en indikation på hur dessa två företag kan samarbeta för att få inte bara mer effektiva ICE, utan även BEV, säger Munoz.