Ny fråga på amerikanska flygplatser

John F. Kennedy International Airport i New York City är i färd med att slutföra sin totala ombyggnad av Terminal 1. Bortsett från de nästan 10 miljarder dollar i uppgraderingar kommer den nya terminalen att skryta med vad myndigheterna vid New Yorks och New Jerseys hamnmyndigheter är kallar den största solcellspanelen på taket i New York City. Detta kommer att byggas i ett "microgrid", skapat så att Terminal 1 kommer att vara den "första tåliga flygplatstransithubben i New York-regionen som kan fungera oberoende av elnätet, för att upprätthålla 100 procent av flygplatsverksamheten under strömavbrott ..."

JFK-mikronätet kommer att hantera 11.34 megawatt effekt, med 7.66 mW från solel på taket, 3.68 mW från bränsleceller, 2 megawatt/4 megawattimmar batterienergilagring och en process för att använda återvunnen värme för att generera kylt vatten och för att värma upp varmt vatten. Nätet är uppdelat i fyra "kraftöar", där varje ö kan fungera självständigt som ett integrerat energisystem som innehåller genereringskällor och lagring av energi. PV-systemet på taket, som innehåller över 13,000 1,000 solpaneler, vilket gör det möjligen till den största solcellspanelen på taket i USA, är designad för att producera tillräckligt med energi för att driva över XNUMX XNUMX hem under ett helt år.

När det är färdigt kommer JFK-mikronätet att vara det andra självständiga energisystemet på en amerikansk flygplats, efter mikronätet som tidigare designats för Pittsburgh International Airport. Det kommer dock att skilja sig på ett mycket viktigt sätt. Pittsburghs mikronät, som kan producera 23 mW, innehåller fem naturgasgeneratorer som använder gas som bokstavligen ligger under flygplatsen som en huvudkraftkälla och härrör från fracking, tillsammans med förnybara energikällor som solenergi från cirka 10,000 XNUMX solpaneler . JFK har ingen liknande energikälla placerad på eller nära flygplatsen, så den måste hämta sin kraft från icke-fracking-källor.

Nyckeln till vilket mikronät som helst, och speciellt för JFK-mikronätet, är att avgöra om energitillförseln är tillräcklig för att möta kraven på utgångarna. Med så mycket av energin som ska skapas från förnybara källor, särskilt när det gäller solenergi, är det fortfarande en mycket öppen fråga om den förnybara energin, även med betydande batterilagring, kommer att vara tillräcklig för att driva terminalen och alla övriga förväntade användningar och behov av kraft (elfordon, etc.). Det uppskattas att stora navflygplatser kan behöva en Terawatt effekt för att fungera fullt ut. JFK-mikronätet hänför sig till endast en terminal, men energin som krävs för att driva den enda terminalen och alla relaterade användningsområden kommer att vara enorm.

Den första fasen av Ny Terminal 1, som innehåller 14 grindar, förväntas öppna 2026. De återstående 9 grindarna är planerade att öppna 2030Ny Terminal 1 ska bli den största internationella terminalen på JFK. Som tidigare noterats är energiplanen att producera 7.66 mW från solpanelerna, med resterande 3.68 mW från bränslecellerna. Intressant, och inte överraskande med tanke på projektets storlek, kommer bränslecellerna att drivas av naturgas till att börja med. Förhoppningen är att de i framtiden ska omvandlas till biogas eller vätgas.

Om inte annat representerar JFK-mikronätet en tanketriumf för att vidta åtgärder för att försöka driva våra liv med huvudsakligen förnybara källor. Alla flygplatser är just nu under betydande press att minska koldioxidutsläppen, eftersom flygsektorn står för 2.5 % av de globala CO2-utsläppen. I vissa stater kan trycket för att snabbt avkolna koldioxid hota integriteten för flygplatsens prestanda, eftersom det kanske inte finns tillräckligt med el tillgänglig för att konvertera till självkopierande källor ordentligt eller helt. Dessutom antar många som trycker på för omedelbar elektrifiering på efterfrågesidan av ekvationen ofta bara att utbudet kommer att finnas där för att möta efterfrågan när det behövs, men deras antaganden tar inte alltid hänsyn till hur svårt det kan vara att lokalisera och utveckla, verkligen självkopierande källor för de ökade elektriska behoven.

Det är där bränsleblandningen blir kritisk. JFK kommer att förlita sig på naturgas som reservbränsle, vilket är vettigt med tanke på det fortfarande omogna tillståndet för dagens elgenereringsteknik, men det är utan tvekan inte en aspekt av projektet som mer aggressiva "kolfria" supportrar är särskilt nöjda med. Med tanke på den verkligheten måste JFK ändå se till att den kommer att ha tillräcklig kraft från enbart bränslecellerna för att kompensera för minskningen av solenergi under molniga dagar och om batterilagringen inte räcker till eller på annat sätt inte fungerar lika bra som hoppades. För att säkerställa att det inte finns några sådana problem måste JFK vara noga med att den har tillräckligt med naturgas som den ultimata backupen, vilket inte nödvändigtvis är givet. Detta är, särskilt i delstaten New York och staden med tanke på politiken i den regionen, som vi har skrivit om tidigare, som starkt missgynnar fossilbränsleledningar.

Detta är kärnskillnaden mellan New York och Pittsburgh. Stoppap-energin (men icke-"grön") för PIT finns redan på plats. Det är inte energin för JFK.

Även om förhoppningen är att minska om inte eliminera naturgasbränslecellerna vid JFK i takt med att förnybar teknik förbättras och blir mer tillförlitlig, är det till förtjänst för – och acceptans av verkligheten av – hamnmyndigheten i New York och New Jersey att det är planerar denna reservkraftkälla nu, och släpper inte i förtid användningen av fossila bränslen i syfte att ta miljöansvar. Ur JFKs synvinkel måste först och främst hamnmyndigheten se till att terminalen kan fungera som den ska, och det kan inte ske utifrån enbart miljöfönster. Vi kommer inte att veta framgången för JFK Microgrid-konceptet förrän ett stort strömavbrott inträffar på huvudnätet, men låt oss hoppas att projektutvecklarna planerar baserat på kalla, hårda fakta och inte bara önsketänkande.

Därför återstår att se om JFK-mikronätet representerar en praktisk lösning. De flesta flygplatser är inte som PIT eftersom de inte har lättillgänglig naturgas eller andra bränslekällor bokstavligen på plats. Åtminstone är det en bra konceptuell start på vad som säkerligen kommer att bli ett årtionden långt försök att tillhandahålla den rena, effektiva energi som vi behöver för att driva vår värld.

Allt detta väcker den ultimata frågan om kan ett mikronät faktiskt fungera på JFK? Förvisso är konceptet att kunna ha ett fristående energisystem som tillgodoser alla förbrukningsbehov för det systemet samtidigt som det också agerar oberoende av stamnätet i största möjliga utsträckning. Den obesvarade frågan är dock fortfarande hur realistiskt det kommer att vara för JFK? New Yorks guvernör Hochul, tillsammans med andra guvernörer, utövar ett starkt tryck för att den staten ska minska koldioxiden så snabbt som möjligt. Hur realistiskt är det i en flygplatsmiljö? Skulle nästa vinter vara kall och snörik, i vilket fall solpanelerna eventuellt kan snöas eller isas över i dagar eller till och med veckor i taget, var kommer strömmen som behövs för att serva Nya Terminal 1 på JFK komma ifrån? Om flygplatsen ofta måste använda huvudnätet som backup (de flesta mikronät är inställda med denna felsäkra funktion), till skillnad från Pittsburgh där den möjligheten finns men är mindre sannolikt att hända ofta på grund av dess naturgasbackup, kan Det som JFK skapar står verkligen för sig självt som ett "mikronät" som verkligen uppfyller energibehovet för New Terminal 1 samtidigt som det också optimerar kolfri energiproduktion i största möjliga utsträckning? Det är verkligen en modig ny värld.

MER FRÅN FORBESÄven inför en pandemi förblir delstaten New York i greppet om den gröna rörelsenBy Daniel Markind