Ställa upp eller hålla käften tid för USA:s oroliga nya hangarfartyg

Som Pentagons oberoende vapentestare, påpekar Director of Operational Test and Evaluation (DOT&E), allvarliga prestationsbrister ombord på den amerikanska flottans USS 13.3 miljarder dollar Gerald R. Ford (CVN-78) hangarfartyg, US Navy vill att observatörer ska tro att den nya supercarrieren är redo för strid.

Transportören, som precis går in i DOT&E:s Initial Operational Test and Evaluation (IOT&E) test-och-försöksfas, är säkerligen kapabel att göra alla de grundläggande saker som transportörer gör – fartyget kan hålla sig flytande, starta flygplan och resa från hamn till hamn.

Men det är stor skillnad mellan grundläggande operationer och verklig stridsberedskap.

Medan marinen sätter ett modigt ansikte på transportörens väl omtalade tekniska problem, balanserar trumslaget av dåliga nyheter med moralhöjande pressbesök, godtrogen "gee-whiz" mediebevakning och utplaceringar av showpiece, IOT&E-testerna, när de är klara i slutet av 2024, kommer sannolikt att bära ett mycket mindre positivt budskap om USS Fords stridsförmåga – den ultimata affärsfall för vad som åtminstone kommer att vara en klass med fyra dyra fartyg.

Just nu har marinen precis börjat marschera den nya bäraren genom kvalifikationer för en standardinsats. Att ta sig igenom en Sammansatt träningsenhetsövning workup är en stor milstolpe, men USS ford har fortfarande en lång väg att gå.

För att vara rakt på sak, USS ford har ännu inte visat förmågan att operera till sjöss – oavbrutet och utan hamnanlöp – i mer än 35 dagar i sträck. Det verkar också oförmöget – eller marinen är helt enkelt ovilliga – att ens utföra en standarduppsättning av tester av sortie-generation – vilket möjliggör en enkel "äpplen-till-äpplen"-jämförelse med marinens arv Nimitz klassbärare.

Faktum kvarstår att USS Vadställe, 6 år efter leverans, verkar fortfarande oförmögen att matcha sortie generationens prestanda en bärare från andra världskriget, USS Midway (CV-41) utställd under Desert Storm.

Det är ett stort problem – och det kommer inte att försvinna när som helst snart.

Misslyckade uppdrag kontra datapunkter:

DOT&E har varit mycket tydliga med att koppla transportörens tekniska problem till konkreta mått på transportörens prestanda. Testbyrån, i deras 2023 årlig rapport, gjorde ett bra jobb med att knyta pilotcertifieringsutmaningar till USS Fordsopålitliga flygdäckssystem. Budskapet var tydligt – det Fords tillförlitlighetsutmaningar ger verkliga konsekvenser för sjöuppdrag.

Marinen, uppenbarligen obekväma med DOT&E:s fokus på uppdragsansvar, tog tag i en positiv snurr. Det växlade plötsligt på media och introducerade ett tillförlitlighetsmått som det aldrig tidigare har använt i offentliga diskussioner om hangarfartygets dåligt presterande elektromagnetiska uppskjutning (EMALS) och återhämtningssystem (Advanced Arresting Gear, eller AAG).

Talande nog, marinens nya tillförlitlighetsmått indikerade "förbättring av tillförlitligheten hos katapult- och stoppväxelsystemen" men det saknade på något sätt en direkt koppling till bärarens prestanda.

Marinen, när den pressades för ett förtydligande, sa att den "har tagit itu med EMALS- och AAG-frågor via en tillförlitlighetstillväxtplan som har resulterat i en genomsnittlig operativ tillgänglighet på ~0.98 för de senaste 5,500 45 (~XNUMX %) lanseringarna och återhämtningarna i båda systemen. ”

Och ändå, på något sätt, kämpade transportören, trots stora operativa tillgänglighetspoäng, för att kvalificera piloter.

Detta ligger till grund för problemet. I huvudsak verkar marinen nöjda med att bara sätta in något som ser ut och fungerar som en bärare. Och genom att införa ett annat mått, vägrar tjänsten att ens erkänna att lanserings- och återställningsproblemen existerar, vilket effektivt misskrediterar Pentagon-vapentestare genom att smutskasta deras mycket verkliga oro för USS Fords förmåga att utföra plattformens centrala uppdrag – generera fler flygplansturer snabbare än något tidigare amerikanskt hangarfartyg.

Pentagons oberoende testare vill helt enkelt att det dyra hangarfartyget ska uppfylla marinens prestandaförväntningar "som annonserat", eller, förutom det, skulle de vara glada att se USS ford bara lyckas utföra det primära jobbet för ett flygbolag – att få flygplan på och av, snabbt och i stort antal under loppet av en utplacering.

Fokusera mer på uppdraget, inte statistiken:

Marinen, i ett uttalande som tog nio dagar att generera, fokuserade på DOT&E:s primära mätning av EMALS- och AAG-tillförlitlighet, eller, på det tekniska språket, "Mean cycles Between Operational Mission Failures". Det osofistikerade måttet räknar antalet lanseringar och återställningar som inträffar mellan systemfel och beräknar sedan ett genomsnitt av dem. Som ett medel är Pentagons testmått inte perfekt, och kan överdrivet påverkas av extremvärden.

För marinen uttrycks "tillförlitlighetskraven för EMALS och AAG i termer av "operativ tillgänglighet", vilket är måttet på hur ofta ett system är tillgängligt för att utföra ett uppdrag kontra inte."

Marinens uttalande fortsatte och förklarade att "EMALS och AAG Operational Availability mäter hur lång tid systemet är tillgängligt för operativt bruk och är ett förhållande mellan systemets drifttid dividerat med total upptid och stilleståndstid. Driftstopp är ett resultat av fel som hindrar systemet från att utföra sitt uppdrag. Total stilleståndstid är en funktion av tid som krävs för att diagnostisera problemet, reparationens komplexitet och tillgängligheten av reservdelar.”

DOT&E svarade och utfärdade ett uttalande som sa att organisationen kommer att fortsätta att "samla in operativt representativa effektivitets- och lämplighetsdata från flygoperationer".

Pentagon sa att det fokuserade på genomsnittliga cykler mellan operativa uppdragsmisslyckanden eftersom testorganisationen anser att det är "det mest tillämpliga måttet under utvecklingstestet, och det förblir tillämpligt under operativt test" och att "inga representativa stridsscenarier har gjorts hittills" där operativ tillgänglighet kan ha betydelse.

Pentagons uttalande satte fokus direkt tillbaka på uppdraget och sa att "fartyget och luftvingen har ytterligare operativa mätvärden" som lägger till sammanhang till de mätningar som citeras av både DOT&E och marinen, och varnar för att en "kombination av alla tre behövs för att fånga på bästa sätt hur tillförlitlighet och tillgänglighet kan påverka stridsflygverksamheten."

Kort sagt, flottan – om den inte kan ta sig samman – kommer snart att möta musiken om deras oroliga hangarfartyg. Det måste visa att de positiva mått som den har erbjudit pressen kan översättas till det grundläggande uppdraget att sjösätta och bärga flygplan.

De smarta pengarna är på DOT&E:s oro över Fords stridsberedskap. Med en historia av brutna prestationslöften, PR-spel, lite ansvarsskyldighet och en aktiv "svängdörr" av högnivåbeslutsfattare inom transportföretaget som kommer att arbeta för transportföretagets byggare, har Amerikas sjötjänst inte precis täckt sig själv i glans under USS Fords förvärvsprocessen.

De enda ljuspunkterna är den tålmodiga kaptenen och besättningen ombord, som gör det otacksamma jobbet att försöka fixa det som ännu inte går att fixa. Pentagon är skyldig dem att få den amerikanska flottan att "bli verklig och bli bättre" om USS ford, snabbt. Och det innebär att ta databaserade farhågor om transportörens övergripande uppdragsberedskap till hjärtat, och inte försöka bara för hand vifta bort berättigade krav på ansvarsskyldighet med en giftig blandning av förbittring och obeveklig boosterism.