Reagan National Airport har blivit ett anslutande nav av nödvändighet

Reagan National Airport (DCA) är en riktig pärla bland de inhemska amerikanska flygplatserna. Dess utmärkta läge bara några minuter från centrala DC har gjort det bekvämt för både affärsresenärer och fritidsresenärer. Under pandemin gjorde flygplatsen två stora kundinriktade kapitalförbättringar som gjorde en bra anläggning ännu bättre. Nu när pandemin är över, för inrikesresor, kan man tro att denna flygplats, liksom andra, skulle nynna med.

Men pandemin skadade DCA mer än andra flygplatser. Det är en utmärkt plats för företag som ska till DC, men med de flesta regeringskontor som fortfarande arbetar på distans finns det inte lika mycket affärer. Det är en utmärkt plats för busslaster med skolbarn från hela landet att besöka landets huvudstad, men dessa resor har inte hänt sedan början av 2020. Medan andra flygplatser har återgått till 2019 års volymnivåer, är DCA fortfarande fångade i en pandemi. påverkade trafiknedgången. American Airlines, det största flygbolaget på DCA, var tvungen att ändra hur de använder flygplatsen med tanke på dessa realiteter.

DCA-efterfrågan

Det större Washington, DC-området betjänas av tre flygplatser – DCA, Dulles Airport väster om staden (IAD) och Baltimores Marshall-flygplats (BWI) norr om staden. Tillsammans betjänar dessa flygplatser ett brett utbud av globala flygbolag och många destinationer. DCA är unikt bland dem genom att det endast betjänar inrikestrafik, och dess position så nära staden och storleken på anläggningarna begränsar det till engångs, medelstora flygplan och inga internationella flygningar. Det finns ett fåtal platser, som Toronto och Montreal, som förhandsklarar USA-ankomster vid ombordstigning så att dessa flyg kan trafikera DCA.

2019, DCA betjänade 23 miljoner passagerare. Detta var en större andel än normalt av affärsresenärer som besökte regerings-, entreprenörs- och NGO-kontor i DC-området. På fritidssidan var DCA ett populärt resmål för skolor som skulle flyga in mellan- och gymnasieelever för studiebesök. År 2022, ett år som såg en bra uppgång i flygtrafiken nationellt, betjänade DCA endast 16 miljoner passagerare, en minskning med 30 % jämfört med 2019. När man tittar på alla de största flygplatserna i USA, trafiken jämfört med 2019 var 16 % rabatt 2019. DCA ser fortfarande dubbelt så mycket trafik som resten av landet, eftersom affärsnivåerna inte har återvänt och det inte heller finns tillräckligt med fritidstrafik.

O&D kontra anslutning

Flygbolag använder termen "O&D" för att betyda ursprung och destination. Det betyder de flygplatser där en passagerare först stiger ombord och slutligen går av för gott. Detta skulle innebära en enda flygning i fallet med en direktresa, eller flera flyg med en eller flera anslutningar. Före pandemin var DCA huvudsakligen en O&D-flygplats. Det betyder att de flesta som flög dit skulle till DC-regionen. O&D-flyg tenderar att ge högre avkastning, eller priset som betalas per mil. Det betyder också att eftersom få människor ansluter sig kan flygplan flytta in och ut snabbare och det gör en O&D-flygplats ofta mer effektiv. Detta är två anledningar till att DCA har varit en flygplats som de flesta flygbolag vill betjäna, tillsammans med den traditionellt höga andelen affärstrafik.

Anslutande flygplatser, som Dallas DFW och Atlantas ATL bearbetar ett stort antal anslutningar. Detta är ett effektivt sätt att betjäna många kunder med mindre kapitalinvesteringar i flygplan, eftersom en enda flygning in i navet kan transportera passagerare med många olika O&D. Nackdelen med detta är att det behövs mycket fastigheter så att många flygplan kan vara på marken samtidigt. Det kräver också många anställda som måste rusa medan människor ansluter men har mycket mindre att göra när planen väl avgår, åtminstone tills nästa våg kommer.

Slot Controls Ugly Side Force AA:s hand

Tre flygplatser i USA är reglerade med slotkontroller. Detta innebär att rätten att landa eller avgå från flygplatsen styrs av Federal Aviation Authority (FAA) och dessa slots har beviljats ​​specifika flygbolag. De tre flygplatserna med denna regulatoriska begränsning är DCA, New Yorks LaGuardia (LGA) och New Yorks Kennedy Airport (JFK). Under de senaste decennierna har ankomst- och avgångstiderna som tilldelats dessa flygplatser växt och vid dessa tillfällen har Department of Transportation (DOT) kört processer för att skenbart tilldela ankomst- och avgångstider på ett sätt som främjar mest konsumentnytta. När ett flygbolag väl har beviljats ​​en slot, har de framgångsrikt sålt och handlat dessa med andra flygbolag, och de har blivit en immateriell tillgång på vissa balansräkningar.

Att äga en slot, eller många av dem, på någon av dessa flygplatser är en värdefull sak eftersom slots begränsar konkurrensen i namn av total kapacitetskontroll. Slottet är dock inte bara rätten att landa eller lämna. Det är mer som en skyldighet, eftersom att inte använda en slot tillräckligt ger DOT rätten att ta tillbaka luckan och omfördela den.

2011, Delta Airlines och USAirways ingått en större slottransaktion som faktiskt gav Delta lejonparten av slots på LGA och USAirways en majoritet på DCA. När USAirways och American Airlines gick samman 2013 blev AA det största flygbolaget på DCA och gynnades av den positionen fram till pandemin. Men även när trafikvolymerna rasat och ännu inte har återhämtat sig vid DCA, har AA tvingats använda sina slots eller riskera att förlora dem för gott. Under en period precis efter pandemin pausade DOT regeln "använd det eller förlora det" för slots, vilket gjorde det möjligt för alla flygbolag att dra ner när efterfrågan var liten. Men med den regeln tillbaka på plats står AA inför behovet av att använda sina slots även när trafiken till DCA är 30 % lägre än 2019 års nivåer. De har svarat logiskt genom att förvandla DCA till mer av en anslutningsanläggning, för att fylla platserna från den saknade O&D-trafiken.

Jag besökte nyligen familjen i Albany, NY, och min brorson flög in från Dallas. Hans flyg gick i Charlotte på vägen till Albany men genom DCA på vägen tillbaka. Denna rutt var hans lägsta prisalternativ när han bokade från Dallas till Albany.

Project Journey Upgrades

Under pandemin slutförde DCA en stor omdesign som kallades Projektresa. Detta hade två huvuddrag som är intressanta att se i ljuset av det fortsatta trafiktrycket på flygplatsen. En var att skapa en ny regional jetterminal för att ersätta singularen och mycket utskälld grind 35X. Regionala jetflygplan behöver samma plats som ett större jetplan, så att fler regionaljetflygplan in i DCA är ett sätt som flygbolag, särskilt AA, kan reagera på de minskade volymerna. Det skapar också långa promenader för att ansluta, särskilt om du ansluter från ett regionalt jetflygplan till ett jetplan i full storlek eller vice versa. När den nya terminalen skapades, tror jag inte att projektresans designers tänkte på att skapa fler förbindelser på flygplatsen.

Den andra stora förändringen var att flytta säkerhetskontrollerna till att vara före alla portar. Innan detta hade varje grindbrygga sin egen säkerhetsingång. Det innebar också att det var lätt för någon att flyga in, äta lunch med någon lokal på flygplatsen och sedan flyga ut. Nu kan det inte hända eftersom alla eftergifter är inom säkerhet, men om du ansluter kan du nu göra det nästan allt utan att behöva lämna den säkra sidan av anläggningen. Jag säger "nästan alla" eftersom den ursprungliga terminalen på DCA, nu kallad Terminal One, fortfarande har sin egen säkerhetsskärm eftersom den är fysiskt belägen långt från resten av flygplatsen.

Totalt sett förbättrade Project Journey kundupplevelsen avsevärt hos DCA och gör den på sin väg lättare att använda som en anslutande anläggning. Detta var inte det avsedda syftet, men det verkar vara bra för detta.

Framtiden för DCA

När landet attackerades den 9/11/2001, DCA-flygplatsen var stängd i en månad och några föreslog att det aldrig skulle öppna igen, med tanke på dess närhet till så många viktiga regeringsbyggnader. Det öppnade naturligtvis igen men inte förrän säkerhetsrutinerna hade ändrats. Mindre företagsflygplan som hade utgjort nästan 20 % av DCA:s verksamhet före 9/11, återvände inte förrän 2005. DCA har gått igenom vridningen men har kommit ut som stark, och den nuvarande bristen på trafik vid DCA kommer någon gång att lämna tillbaka.

Representanthuset har godkänt Show Up Act, vilket tvingar federala arbetare att återvända till sina kontor. Även om denna handling kanske inte flyger, kommer folk så småningom att börja flyga till DC igen för att arbeta med regeringen, entreprenörer och icke-statliga organisationer. Regionen diversifierar sig också något med stor gästfrihet (Hilton och Marriott), en ny stor Amazon-anläggning och förflyttning av Boeing från Chicago. Allt detta bådar gott för en eventuell återgång av affärstrafikvolymer, eftersom IAD och BWI egentligen inte är lämpliga substitut för denna typ av trafik. Det är troligt att även fritidsresor tar fart, inklusive skolresor. Vad kan ersätta upplevelsen av en resa till landets huvudstad en gång i gymnasiet?

Allt detta kan ta några år längre, men under tiden kan anslutningar på AA fylla i tomrummen. Om du får chansen att ansluta genom, njut av de bra restaurangerna, detaljhandeln och fantastisk utsikt över några vackra monument och Potomac River medan du väntar på ditt nästa flyg.