Återgå till USA:s flygbolags tillförlitlighet kräver alla intressenters åtgärder

I juni, transportminister Pete Buttigieg slog hårt mot de amerikanska flygbolagen för vad som visserligen har varit dryga 12 månader för driftsäkerhet. Målet var att dra ett streck i sanden och försöka hjälpa denna sommar att fungera bättre för alla. Den här sommaren hade sina utmaningar för den amerikanska flygindustrin men det var bättre än de föregående 12 månaderna. Detta berodde mest på att flygbolagen skar ner sitt schema och avstod från flygningar som sannolikt skulle ha varit lönsamma med tanke på den starka efterfrågan på sommarresor.

Det skulle vara trevligt om det var så enkelt att bara slå i bordet och kräva bättre resultat och sedan få dem. Komplexa problem har ofta komplexa svar, och flygbolagens pålitlighet är en av dessa. Istället för att anta att en grupp, flygbolagen som är verksamma i USA, kan lösa de operativa utmaningarna på egen hand, kräver en mer praktisk lösning många fler intressenters engagemang:

Flygbolag gör skillnad

Som den tidiga planneddragningen i somras visade kan flygbolagen naturligtvis påverka sin egen tillförlitlighet. I sig är detta en dyr och inte helt effektiv strategi. Att minska antalet flygningar under perioder med hög efterfrågan höjer priserna för konsumenterna. Det har också spelautomatregler på flygplatser i New York och Washington, DC "använd det eller förlora det"-bestämmelser som gör det svårt att skära ner från dessa omtvistade områden.

Det största sättet som flygbolag kan hjälpa denna utmaning på är att bättre samordna marknadsföringsschemat med de operativa verkligheterna. Alla flygbolag gör detta till viss del, och flygbolagen har blivit bättre på det. Men ändå har flygbolagen blivit överraskade av brist på personal i vissa fall, eller begränsad flexibilitet när saker börjar gå ur spår. Detta talar för att mer kan göras här, eftersom operatörerna ofta har en ganska klar uppfattning om när ett planerat schema inte kommer att räcka. Flygbolagen bygger sina budgetar baserat på planerade tidtabeller, eftersom tidtabellen driver topplinjen, definierar det många av företagens kostnader också. Ofta blir dessa budgetar grunden för prognoser, och därför skapar en nedskärning av flygresor som ursprungligen planerades ofta investerarnas oro tillsammans med konsumenternas frustration.

Flygledningen har en stor roll att spela

Flygplan rör sig genom kommersiellt luftrum i en positivt kontrollerad, välstrukturerad miljö. När Air Traffic Control (ATC) ålägger ett markstopp, ytterligare separation eller undervägsstopp, är dessa direktiv alltid inriktade på bra idéer med tanke på vädret, trängseln eller andra frågor som tas upp. Men resultatet är ofta flygbolagsförseningar och passagerarna ser inte orsaken i dessa fall. Ingen verkligt hållbar tillförlitlighetsförbättring kommer att ske förrän flygbolagen och ATC sjunger från samma psalmbok.

Arbetarbrist har påverkat både flygbolagen och ATC, och var och en har saker att fixa på den här arenan. Det är inte att skylla på, även om vissa flygbolag har försökt göra just det. Det är ett erkännande av att flygplan inte kan åka någonstans eller röra sig snabbare än vad ATC tillåter. Att arbeta tillsammans är den enda lösningen, och för DOT-sekreteraren att bara kalla in flygbolagen när ATC är under DOT-kontroll (via FAA) luktar det politiskt spelmannaskap över verkliga lösningar.

Om man går till den tidigare lösningen, är flygbolagens tidtabeller som inte är realistiska för ATC-miljön inte annorlunda än om flygbolagets egna operatörer är för utsträckta. Under tiden kämpar flygbolagen genom att fylla på blocktid mer, vilket betyder den tid de säger att det tar att ta sig från A till B. Detta ger dem mer slapphet att återhämta sig när det går söderut, men ökar också lönerna för piloter och flygvärdinnor och minskar antalet av flygningar som ett plan kan göra under en 24-timmarsperiod. Så i slutändan betalar konsumenterna med färre flyg och högre priser jämfört med en värld där alla intressenter satte sig ner för att ta reda på de bästa lösningarna.

Fackföreningar måste gå med i kampen

Det senaste året eller så har satt fokus på arbetsmarknadsfrågor i många företag. Inom flygbranschen komplicerades detta ytterligare av flygbolagen förtidspensionering för ledande anställda precis efter att pandemin slog till. Efterfrågan på avkastning var vid denna tidpunkt helt okänd så vid den tidpunkten verkade detta som ett försiktigt steg. Den relativt snabba återgången, särskilt för fritidstrafiken, har fått många flygbolag att leta efter anställda och har gett fackförbunden ny inflytande vid förhandlingsbordet.

Det är inga problem med att fackförbunden spänner sina muskler för att vinna några nya kontraktsförbättringar givet de rådande förhållandena. Men att arbeta med ledningen, hjälpa till att få branschen tillbaka till ett pålitligt skick, ligger i allas intresse. Detta kan innebära tillfällig flexibilitet i besättningens schemaläggning, eller mer än den vanliga förmågan att hämta tid när den är tillgänglig. Ingen föreslår att man inte får betalt för detta, men matchande flygningar med tillgängliga besättningar har blivit särskilt utmanande för många flygbolag. Vilken bättre tidpunkt att visa hur värdefulla och nödvändiga dessa besättningsmedlemmar är?

Flygplatser kan hjälpa

I Europa har flygplatser vidtagit drastiska åtgärder för att förbättra tillförlitligheten med tanke på bristen på arbetstagare. Amsterdams flygplats Schiphol har begränsade flygningar och föreslog till och med att passagerare inte checkar in väskor när de ansluter. Londons flygplats Heathrow har vidtagit liknande åtgärder. I USA drivs flygplatserna av statliga myndigheter och har mer av en public service-mentalitet att hålla öppet och hantera alla flyg som är villiga att bli schemalagda.

Flygplatser kan hjälpa till att göra branschen tillförlitlig igen och förtjänar en plats vid bordet för att ta reda på hur man gör detta holistiskt. Detta inkluderar både på luftsidan och marksidan av deras drift. På flygsidan kan detta innebära att markkontrollpersonal och utbildning är komplett och trafikflödet sköts väl. På marksidan kan det vara så enkelt som bättre skyltning och sätt för passagerare att självbetjäna. Eftersom varje flygning startar och slutar på en flygplats är det lätt att se hur denna viktiga del av befintlig infrastruktur krävs för ultimat tillförlitlighet.

Teknik och infrastruktur behövs

Många har drivit på för "nästa generation" flygledningssystem och kontroller. Experter som ATH-gruppen har ständigt fokuserat på bättre sätt att hantera luftsystemet och sätt att skapa fler flygningar i begränsat luftrum. Även om detta kommer att ta längre tid än andra saker på den här listan, är i slutändan ett bättre system som leder flygplan, separerar flygplan och hanterar de tusentals dagliga flygningarna i och runt mycket av begränsat luftrum mer effektivt nödvändigt.

Flygplan har blivit smartare och många flygbolag använder förutsägande underhållssystem för att minska fallen av oplanerade underhållsförseningar. På samma sätt måste själva ATC-systemet vara mer förutsägande och snabbare proaktivt, eftersom att göra allt rätt med dagens system fortfarande är som att försöka vinna ett hästlopp med en 300-punds jockey.

Det finns många intressenter i att göra landets flygtrafik mer tillförlitlig för kunder och anställda. Medan flygbolagen får största delen av klagomålen eftersom de handlar direkt med den försenade eller avbokade kunden, kan flygbolagen inte ensamma fixa detta. När alla samarbetar för att lösa ett gemensamt problem löser sig saker och ting. Detta är vad varje flygpassagerare, varje flygbolagsledare och DOT-sekreteraren bör uppmuntra.