Ryanair är en bra operativ modell för Southwest att efterlikna

Southwest Airlines har hanterat sin julsmälta i över en månad nu. Deras Chief Operating Officer, Andrew Watterson, vittnade för kongressen att flygbolaget "strulade till" och arbetade för att återställa tillförlitligheten. Detta är både en IT-fråga och en schemaläggningsfråga, och med schemaläggning avses både flygplan och besättning. Ingen vet detta bättre än Watterson, som länge har ansetts vara en av industrins smartaste och mest kreativa tänkare inom detta område. Många tror att det är därför han var det perfekta valet att bli Southwests nästa COO.

Att kopiera framgång i den här branschen har alltid varit ett kännetecken för konkurrens. American skapade flygbolagets första lojalitetsprogram, och inom några år blev detta en standard för alla flygbolag. På senare tid har Spirit börjat separera och påsavgifter och andra avgifter blev vanligare. För Southwest är en uppenbar jämförelse Ryanair i Europa. De liknar Southwest i storlek, flyger till och med samma flygplan och täcker en geografi som liknar den inhemska USA. Men Ryanair har inte haft en härdsmälta av den typ som Southwest stod inför, även om vädret inte är snällare i Europa än i USA. , kanske är det dags att kopiera framgång på detta område också.

Som man bäddar får man ligga

Ryanair började som ett litet flygbolag som förlorade pengar. De visste att de behövde en ny affärsmodell och kom till USA för att se Southwest arbeta. Detta gällde särskilt på flygplatser, där Southwest var pionjär i den "snabba svängen". Att vända ett flygplan hänvisar till den tid det tar för ett flygplan att parkeras vid en gate medan det tankas, väskor tas bort och läggs till, människor går av och går ombord, etc. Southwest skulle kunna göra detta på under 30 minuter, ibland med ett mål så snabbt som 10 minuter, medan då branschgenomsnitt var 45 minuter eller längre. Ryanair inspirerades, och detta bidrog till att förändra dem till det kraftpaket de har varit i årtionden. När jag började med Spirit talade jag med Ryanairs vd Michael O'Leary om att komma till Europa för att lära av hans verksamhet. Han sa åt mig att inte slösa tid och pengar på att göra det, gå bara och titta på Southwest så får du veta allt vi gör.

Så nu är det dags för Ryanair att betala tillbaka Southwest för den biten av deras framgång. Ingen förväntar sig att Southwest ska anta Ryanairs användning av obundet prissättning, men operativt planerar Ryanair mycket annorlunda än Southwest. Jag skrev om Southwests linjära schemaläggningsmetod nyligen. Ryanair kopierade inte detta från Southwest, även om de kopierade sina flygplatsrutiner.

Baser kontra nav

Ryanair, och andra lågprisflygbolag i Europa som Wizz Air, skapar baser för både flygplan och besättning. På en enda station kommer de att basera ett visst antal flygplan och flyg-, kabin- och underhållsbesättningar för att driva dessa plan effektivt. Vissa baser är stora, som på Londons flygplats Stanstead. Vissa har bara två eller tre flygplan. Men gemensamt för varje bas är att planen flyger ut och tillbaka till alla destinationer som trafikeras från den staden.

En bas är inte ett nav. Ett nav är per definition schemalagt för att skapa anslutningar. Detta innebär att man behöver många portar för att ta emot flygplan från många destinationer, och långa flygplansvändtider för att ge tid för människor och väskor att ansluta. Hub är effektiva för att skapa många anslutningar, men operativt är de fastighetssvin, ineffektiva och dyra. Baser är motsatsen. De är lokala O&D-ställen, dit kunder flyger till och från. Om en anslutning skapas kommer naturligtvis flygbolaget att sälja det alternativet. Men basen är inte byggd för att skapa det genom design. En bas tillåter snabba svängar och är mycket effektiv.

Baseffektivitet sänker också kostnaderna

En stor fördel med snabba svängar är att den dyra flygplanstillgången kan användas för fler flygningar per dag. Överväg ett flygbolag med fem flygningar per dag från en gate, med 50-minuterssvängar. Ändra nu detta till ett flygbolag som kör porten med 25-minuters svängar. Det blir 25 minuters tid fem, eller två timmar om dagen tillbaka för att flyga flygplanet. Denna effektivitet ökar flygplanens utnyttjande, eller antalet timmar varje flygplan flyger per dag. Det skapar också fler ASM, branschens kapacitetsmått, vilket gör att fasta kostnader kan spridas över en större bas.

Baser är också mycket besättningseffektiva. Hos flygbolag som Ryanair spenderar de väldigt lite pengar på besättningshotell. Besättningarna är tillbaka vid sin bas, eller hem, varje kväll. Southwests modell kräver mycket besättningshotell, och detta både ökar kostnaderna och skapar pilottrötthet. Southwest har hävdat att deras system under deras härdsmälta tappade koll på var alla besättningar var. Detta skulle inte hända i ett Ryanair-basliknande system, eller åtminstone skulle göra det för mer mycket enklare IT-behov. Eftersom flygbolagen måste hitta sätt att kompensera kostnadsökningar från pilotlöneökningar, skulle det vara smart att överväga att spendera mindre samtidigt som man förbättrar tillförlitligheten.

USA:s geografi fungerar för detta tillvägagångssätt

Man kan hävda att Europa inte är USA, och på många sätt är det sant. Men geografiskt sett Kontinentaleuropa och USA har en liknande vidd och fördelning av städer. Southwest har naturligt starka stationer i Baltimore, Chicago, Houston, Dallas, Orlando och Los Angeles för att bara nämna några. Var och en av dessa skulle kunna schemaläggas som en bas med ett fast antal plan och besättningar. Det skulle vara en dramatisk förändring från vad Southwest gör nu, men det skulle fungera och skulle behöva köpa in från många intressenter för att få det att fungera bra.

Det skulle vara relativt enkelt att modellera detta för att bestämma de förändringar som skapas i total ASM-produktion, flygplansutnyttjande, besättningsutnyttjande och O&Ds som serveras. Jag skulle inte förvänta mig att Southwest skulle kunna replikera deras exakta system i detta nya Ryanair-inspirerade tillvägagångssätt, men behövs inte en förändring från det nuvarande systemet?

Inte en fullständig lösning

Flygbolag, särskilt stora flygbolag som Southwest, betjänar många destinationer och kopplar samman dessa på ett sätt som nära matchar kundernas efterfrågan. Genom att konvertera sina största stationer till ut- och backbaser kommer de naturligtvis att sänka sina kostnader och förbättra sin tillförlitlighet, men troligen förlora en del tjänster som fungerar bra för dem idag. Att konvertera till en basstruktur behöver inte vara en 100 % lösning. De kan hitta andra användningsområden för flygplan på det sätt som de för närvarande är schemalagda, eller för att fylla några hål som skapas när de kedjeliknande schemaläggningslinjerna ändras till bascentrerade ut-och-bakåt.

Det kommer att bli intressant att se när Southwest utvärderar sätt att förbättra deras övergripande tillförlitlighet. Det mest tilltalande med detta Ryanairs tillvägagångssätt är att det bygger på vad Southwest är bra på – flygplatsverksamhet. När allt kommer omkring fick Ryanair den idén av dem!