Självkörande bilföretags första steg för att tjäna pengar är inte robotaxel

BEIJING — Medan regeringar kan vara försiktiga med förarlösa bilar vill folk köpa tekniken och företag vill tjäna pengar.

Det är en marknad för en begränsad version av självkörande teknik som hjälper förare med uppgifter som att parkera och byta fil på en motorväg. Och McKinsey förutspår att marknaden för en grundläggande form av självkörande teknik - känd som "Level 2" i ett klassificeringssystem för autonom körning - är värd 40 miljarder yuan (6 miljarder USD) bara i Kina.

"L2, förbättrar säkerhetsvärdet för användarna, dess kommersiella värde är mycket tydligt," sa Bill Peng, Hong Kong-baserad partner på McKinsey, på måndag på mandarin översatt av CNBC. "Robotax är verkligen en riktning, men det har [ännu] inte ett kommersialiseringsresultat."

Robotaxi-företag har gjort framsteg under de senaste månaderna i Kina, med Baidu och Pony.ai den första att få godkännande att ta ut priser i ett förortsdistrikt i Peking och andra delar av landet. Lokalbefolkningen är entusiastiska — Baidus robotaxitjänst Apollo Go påstår sig ha ungefär mer än 2,000 XNUMX turer om dagen.

Men när det kommer till intäkter visar robotaxi-appar att företagen fortfarande subventionerar resor kraftigt. För närvarande ligger pengarna för självkörande teknik i mjukvaruförsäljning.

Investeringsanalytiker från Goldman Sachs och Nomura pekar på möjligheter i själva bilmjukvaran, från underhållning i bilen till självkörande system.

Förra veckan sa den kinesiska självkörande teknikstarten WeRide att den fick en strategisk investering från det tyska ingenjörsföretaget Bosch för att producera ett mjukvarusystem för assisterad körning.

Målet är att gemensamt utveckla ett L2/L3-system för massproduktion och leverans nästa år, säger Tony Han, WeRides grundare och VD, till CNBC. L4 betecknar helt självkörande förmåga under specifika omständigheter.

"Som en samarbetspartner vill vi naturligtvis att detta säljs [i] så många biltillverkare i Kina så att vi kan maximera vår [intäkter och] vinst", sa han och syftade på biltillverkare. "Vi tror verkligen att L2- och L3-system kan få människor att köra bil [mer] säkert."

I en separat release kallade Bosch affären för ett "strategiskt partnerskap" och sa att dess Kina-verksamhet skulle tillhandahålla sensorer, datorplattformar, algoritmapplikationer och molntjänster, medan WeRide tillhandahåller programvaran. Inget av bolagen delade med sig av hur mycket kapital som investerats.

Affären "är mycket betydelsefull", säger Tu Le, grundare av det Beijing-baserade rådgivningsföretaget Sino Auto Insights. "Det här är inte bara en VC som ser potential på den totala marknaden och investerar i sektorn."

Han förväntar sig att nästa steg för kommersialisering skulle innebära att få mer av WeRides teknologi "skruvad på partner OEM:s produkter för att få fler pilotprojekt lanserade i Kina och experimentera med betaltjänster så att de kan finjustera affärsmodeller och förstå prissättningsdynamiken och kundernas behov bättre."

WeRide har en värdering på 4.4 miljarder dollar, enligt CB Insights, med backar som Nissan och Qiming Venture Partners. WeRide driver robotaxlar och robobussar i delar av den södra staden Guangzhou, där det också testar självkörande gatusopare.

VD Han avböjde att tala om specifika värderingssiffror. Han sa att snarare än att behöva mer pengar, var hans främsta oro hur man skulle omorganisera nystartens ingenjörer.

"Eftersom Bosch är ansvarig för integrationen måste vi verkligen lägga 120 % av vår tid på att hjälpa Bosch med integrations- och anpassningsarbetet," sa Han. WeRide har ännu inte publicerats.

För börsnoterade kinesiska mjukvaruföretag för bilar inkluderar Goldmans tematiska val för autonom körning ArcSoft och Desay SV.

En outsourcing affärsmodell i Kina ger oberoende mjukvaruleverantörer fler möjligheter än i USA, där mjukvara utvecklas internt hos företag som Tesla, sa analytikerna. Peking planerar också att ha L3-fordon i massproduktion till 2025.

"Bil-OEM investerar avsevärt i bilmjukvara/digitalisering fram till 2025, med inriktning på mer än 20 miljarder USD i mjukvaruintäkter vid slutet av decenniet", skrev Goldman-analytikerna i mitten av mars.

De uppskattar att för varje bil kommer värdet på mjukvaran inom den att öka från $202 vardera för L0-bilar till $4,957 4 för L2030-bilar 5,000. Som jämförelse kostar batterikomponenten minst $2.4 2021 idag. Enligt den beräkningen kommer marknaden för avancerade förarassistanssystem och programvara för autonom körning att stiga från 70 miljarder dollar 2030 till XNUMX miljarder dollar XNUMX - med Kina som står för ungefär en tredjedel, förutspår analytikerna.

I september, General Motors meddelade att det skulle investera 300 miljoner dollar i kinesiska självkörande teknikstartup Momenta att utveckla autonom körning för GM-fordon i landet.

"Kunder i Kina anammar elektrifiering och avancerad självkörande teknik snabbare än någon annanstans i världen", säger Julian Blissett, vice vd för General Motors och president för GM China, i ett pressmeddelande.

Rättelse: Den här historien har uppdaterats för att korrigera valutaomvandlingssiffran för den uppskattade storleken på den självkörande teknikmarknaden.