Under en stor del av 2022 gällde de vanligaste frågorna om Southwest Airlines frågor som huruvida det skulle tillåta förutbestämda sittplatser, börja ta betalt för allt incheckat bagage och införa ändringsavgifter – skrota alla policyer som har gjort flygbolaget unikt.
Idag är frågan för Southwest-passagerare: Kommer dess plan att komma i luften överhuvudtaget?
Southwests julsmälta har fått så stor publicitet att det inte kräver en lång sammanfattning. Det räcker med att säga att onsdag, som jag skriver, står dess 2,508 90 inställda flyg för XNUMX % av alla inställda inrikesflyg i USA (Statistiken är från Flight.)
Vi har pratat oerhört mycket om att modernisera verksamheten, och behovet av att göra det.
Southwest VD Bob Jordan
På tisdagen stod Southwest för cirka 84 % av de mer än 3,200 XNUMX inställda inrikesflygen.
Den trenden antyder att när landets andra flygbolag har börjat räkna ut sina egna trafiksnurr till följd av den massiva "bombcyklonen" som drabbade USA från och med dagen före jul, förblir Southwest fast i katastrof. Flygbolaget säger att det kommer att ta dagar att arbeta sig ut.
Man kan naturligtvis inte skylla på Southwest för stormens omfattning.
Man kan dock undersöka varför flygbolaget har gjort det så mycket sämre än sina konkurrenter, varför de andra flygbolagen inte gjorde det så bra heller, och varför amerikanska företag i allmänhet åker fast så ofta med byxorna nere när driftsförhållandena materialiseras på kanten. av – eller utanför – normala förväntningar.
Det korta svaret är deras underinvestering i förberedelser och planering. I decennier har Big Business slösat bort sina resurser på utdelningar till aktieägare istället för att spendera på arbetare och infrastruktur. Det finns inte tillräckligt med ge i systemet, så när krisen kommer böjer det sig inte utan går sönder.
Det som driver denna tendens är ekonomin. Företagsledningar har blivit gisslan för att sänka kostnaderna, pressa ut kostnader ur sina system på alla möjliga sätt, och litar på att det som fungerar under normala förhållanden kommer att fortsätta fungera när omvärlden går för hårt. De satsar sina företag på en dålig strategi.
Det finns många manifestationer av denna osttillverkningsvana. En är just-in-time-produktion, som sprider sig som en löpeld från Toyota, där den uppstod på 1980-talet, till resten av bilindustrin och så småningom till tillverkningssektorn i allmänhet.
Tanken var att minska slöseriet genom att samordna inventeringar av delar, tillgången på arbetare och tiden för produktionen så att allt var på plats när det behövdes och inte en minut före eller efter.
Arbetstakten ökade, arbetarna pressades på löner och timmar, reservdelsleverantörer arbetade med allt snävare marginaler. Allt fungerade bra, tills det inte gjorde det.
Drömmen om en produktionslinje "inneboende flexibel, lagerlös, till och med datorlös, fylld på av oändligt lyhörda leverantörer," var för enkelt, observerade Uday Karmarkar, expert på tillverkningsstrategi och -teknologi vid UCLA:s Anderson School of Management, så länge sedan som 1989. "Just-in-time-tillverkning producerar revolutionärer som inte vet när de ska sluta."
Från och med sommaren 2021, stopp i den globala försörjningskedjan, förvärrat av en ökning av post-pandemiska varubeställningar från konsumenter som återvände till butiker, lämnade tillverkare utan nödvändiga delar och återförsäljare utan varor.
Först sedan den krisen bröt ut har tillverkarna insett att de måste gå bort från just-in-time till just-in-case – det vill säga ha mer reservdelslager på plats och fler arbetare, med bättre utbildning, på jour.
En annan manifestation är outsourcing. Boeing kunde ha lärt sig läxan att outsourcing kan öka kostnaderna och lägga en tung börda på ledningen från sina erfarenheter av sin 787 Dreamliner.
Nästa generations flygplan kom in miljarder dollar över budget och år efter schemat när det äntligen började flyga kommersiellt 2011, delvis pga. Boeing tog ut mer av arbetet till utländska entreprenörer.
En del av de delar som tillverkats av avlägsna leverantörer passade inte ihop. Vissa underleverantörer kunde inte uppfylla sina produktionskvoter, vilket skapade enorma produktionsstockningar när viktiga delar inte var tillgängliga i den nödvändiga sekvensen.
"Vi gav arbete till människor som aldrig riktigt hade gjort den här typen av teknik förut, och sedan tillhandahöll vi inte den tillsyn som var nödvändig," erkände Jim Albaugh, då företagets kommersiella flygchef. "Pendeln svängde för långt."
Ändå följde Boeing en outsourcingstrategi för viktiga system i sin 737 Max. Efter att planet drabbats av två dödsolyckor 2018 och 2019 på grund av felaktig mjukvara, vilket ledde till en år lång grundstötning av flygtillsynsmyndigheter runt om i världen, rapporterade Bloomberg att Boeing hade lagt ut sin mjukvaruutveckling på utländska företag som anställde ingenjörer för så lite som 9 dollar per timme.
Företaget hävdade att det var fullt kapabelt att övervaka de utländska mjukvaruingenjörernas arbete. Max är tillbaka i luften nu och rullar ut till kunder, varav den största är Southwest Airlines.
Det för oss tillbaka till sydvästra härdsmältan. En fullständig förklaring kanske inte kommer fram på ett tag, men det är möjligt att identifiera några bidragande faktorer.
En är flygbolagets praxis att operera med de strängaste operativa begränsningarna. Southwest har länge varit stolt över sina korta omloppstider mellan landningar och starter, som syftar till att maximera effektiviteten hos sin flotta och ibland kräver svängar så korta som 35 minuter.
Ändå är det inte första gången som praktiken orsakade katastrof. Det skulle vara 2014, när transportörens prestanda i tid kratrerades plötsligt. Problemet var att Southwest bestämde sig för att klämma in många fler flygningar i sitt schema utan att utöka sin flygplansflotta.
Dess förtroende härrörde från en relativt problemfri prestation under 2012, som var ett milt väderår. Men det stod snart klart att schemats krävande toleranser bara kunde uppfyllas på dagar med nästan perfekt väder och inga mekaniska missöden.
Flygbolaget byggde in mer flexibilitet i sitt schema efter det, men andra faktorer spelade in under den senaste veckan. De inkluderar Southwests punkt-till-punkt-flygkarta, som skiljer sig från nav- och ekerkonfigurationen för andra stora flygbolag som United och Delta, som koncentrerar verksamheten till stora regionala flygplatser som Chicago och Atlanta.
Det förenklar utmaningen att samordna flygplan och besättningar så att de är på plats tillsammans, vilket begränsar (om inte eliminerar) chansen att lokala eller regionala väderkriser kommer att påverka flygningar över hela landet.
Southwest har inte samma koordinationskapacitet - och enligt anställda kräver dess komplexa punkt-till-punkt-system mer robust schemaläggningsteknik än vad det har implementerat.
"Vår interna program för schemaläggning kan inte hantera massiva avbokningar," sa Michael Santoro, vice ordförande för Southwest pilots union, till min kollega Margot Roosevelt i en intervju. "Företaget har inte investerat pengarna i schemaläggning av infrastruktur för att stödja nätverket de har utvecklat."
Det föråldrade systemet är inte utrustat för att hantera omdirigeringar involverade i hundratals avbokningar, sa Santoro. "Så piloter ringer in och frågar," Jag är klar med det här flyget - vart ska jag åka härnäst? Kör jag ett annat plan? Ska jag övernatta här? Och piloter är på is i timmar och försöker komma på vad de ska göra härnäst."
När vädret är perfekt matchar programvaran besättningar till flygplan. "Men när det finns en störning som den här stormen, kan vårt system inte hantera det," sa Michael Massoni, förste vice ordförande för Transport Workers Union Local 556, som representerar flygvärdinnor från Southwest, till Roosevelt.
"Sydväst tappar kontrollen eftersom vi inte har 21st århundradets teknik. Så vad som händer är kaos. Southwest börjar ta itu med problemet manuellt, vilket är otroligt tråkigt.”
Southwest Chief Executive Bob Jordan erkände programvarans schemaläggningsproblem i ett meddelande till Southwest-anställda som erhållits av CNN.
"En del av det vi lider är bristen på verktyg," sa Jordan. "Vi har pratat mycket om att modernisera verksamheten och behovet av att göra det."
Vad har flygbolaget spenderat pengar på, om inte verksamhetskritisk företagsinfrastruktur? På utdelningar och aktieåterköp, som går direkt till aktieägarna.
Tidigt i december tillkännagav flygbolaget att det skulle återinföra sin utdelning - avstängd under pandemin - genom att betala 18 cent per aktie till investerare i början av januari. Utbetalningen kommer att kosta nästan 107 miljoner dollar. Sedan 2015 har företaget betalat ut cirka 1.6 miljarder dollar i utdelningar och återköpt aktier för mer än 8 miljarder dollar – det vill säga utdelningar till aktieägarna.
Återupptagandet av utdelningen kan vara en kall tröst för aktieägarna i Southwest, som har sett sina aktier sjunka i värde med cirka 28 % i år och med mer än 18 % precis sedan Thanksgiving.
Men det kommer att skicka en kyligare vind mot sina passagerare, av vilka tusentals har varit strandsatta på flygplatser utan någon garanti för att de kommer att beviljas en plats på ett flyg från Southwest i flera dagar och som kanske önskar att Jordan slutade prata om att modernisera flygbolaget, och började agera.
Denna berättelse uppträdde ursprungligen i Los Angeles Times.
Källa: https://finance.yahoo.com/news/column-southwests-meltdown-born-americas-212720294.html