Hållbara transporter handlar om mycket mer än elektrifiering

Argument kring hållbara transporter blir mer komplicerade ju närmare man tittar. Det räcker inte att bara jämföra avgasutsläppen, och det är inte heller "well to wheel", som tar hänsyn till hela vägen för energigenerering bakom ett fordon. Men när du sätter in fordonstillverkning och avfallshantering över hela livscykeln är frasen "öppna en burk med maskar" en underdrift. Det är mer som en grop. Av huggormar.

Elektrifiering anses vara det ledande sättet att minska utsläppen från transporter. Ett batteridrivet fordon (BEV) har noll avgasutsläpp jämfört med förbränningsmotorer (ICE). Det kommer också att producera mindre bromsdamm på grund av regenerativ bromsning. Det kan vara marginellt mer däckslitage, på grund av att BEV-bilar i allmänhet är tyngre, men dessa partiklar tenderar att vara större än NOx-partiklarna från ICE, så de är mindre problematiska för hälsan, och effekterna av detta har varit enormt överskattade ändå.

Om du räknar in var kraften för BEV-bilar kommer ifrån blir saker lite mer komplicerade. Utsläppen från elproduktion varierar mycket mellan länder och även inom länder, beroende på balansen mellan fossila bränslen, förnybar energi och kärnkraft som används av respektive nationella nät. Men som jag har hävdat tidigare, även med ett smutsigt nät som Australiens producerar elbilar fortfarande mindre CO2 än en mycket effektiv hybrid ICE.

Om du ska ta hänsyn till utsläppen från elproduktion måste du naturligtvis också ta hänsyn till elektriciteten och föroreningarna som orsakas under produktion och raffinering av fossila bränslen, vilket Auke Hoekstra vid Eindhovens tekniska universitet har uppskattat att det lägger till upp till 30 % av vad som kommer ut ur avgasröret på ett ICE-fordon. Som jag argumenterade i min tidigare artikel, gör det att en Toyota Prius släpper ut mer CO2 än en BEV oavsett rutnät.

Nästa nivå att överväga är fordonsproduktion. BEV-tillverkare måste erkänna att att bygga sina bilar skapar mer initial förorening än för ICE, mest på grund av batteriet. Volvo har varit ganska ärlig om koldioxidavtrycket för sina BEV-bilar jämfört med sina ICE-bilar, med sin XC40 SUV som exempel, och dess figurer har använts som en pinne att slå elektrifiering med av den anti-miljöaktivistiska lobbyn sedan dess. Men om man tittar på totala livscykelutsläpp mer generellt, som visar forskningen från International Council on Clean Transport som jag citerade i en tidigare artikel, BEV-bilar orsakar fortfarande lägre livstidsutsläpp än ICE, var de än har tillverkats och drivits – till och med Kina och Indien.

Produktionen är dock mer komplicerad än bara CO2, och det är här som gropen av huggormar blir riktigt giftig. Fordonsförsörjningskedjor är slingrande komplexa och att räkna bidragen från varje enskild komponent kräver mycket bättre spårning än vad som är tillgängligt för närvarande. Hur smältes stålet i varje skruv? Var kom all plast ifrån? Används det några animaliska produkter? Var kom alla mineraler i BEV-batterierna ifrån och hur utvanns de? Detta är inte bara en retrospektiv strävan att redogöra för det totala koldioxidavtrycket utan kommer också att vara viktigt att veta i slutet av ett fordons livslängd, så att det kan brytas ner och återvinnas mer intelligent. Den långsiktiga drömmen är en cirkulär ekonomi, där de allra flesta material återigen används i nytillverkade produkter.

Utöver elektrifiering finns det mycket som kan göras för att göra varje komponent som används i ett fordons tillverkning så hållbar som möjligt. BMW har till exempel nyligen meddelat hur man kommer att använda plast från återvunna fiskenät och linor för att göra trimdelar som golvmattor till sina bilar. Det tillverkas redan massor av produkter av återvunna plastflaskor, med ett helt ekosystem för att samla in dessa efter användning och sedan ta fram nya plastråvaror av dem. Fisknäten är ett relativt nytt område, även om Polestar har använt dem i några år. Traditionellt, när fiskenät och linor når slutet av sin livslängd, klipper fiskarna bara loss dem och dumpar dem i havet. Företaget PLASTIX som BMW samarbetar med uppmuntrar fiskarna att ta tillbaka dessa använda nät och rep till land genom att erbjuda sig att betala för dem, varefter de återvinns till plastpellets som kan användas för att tillverka nya komponenter.

Volvo är ett annat företag som tillsammans med sitt systermärke Polestar fokuserar hårt på att förstå sin leveranskedja och hur man använder återvunnet material så mycket som möjligt. Där BMW har sin i Vision Circular – en konceptbil gjord helt av "sekundära" återvunna material - Polestar har föreskriften och Volvo blev läderfri förra året. Tesla slutade använda läder 2019, även om den fick kritik för att göra det. Det här är bara några exempel på hur företag inser att hela försörjningskedjan måste bli koldioxidfri, hållbar och baserad på sekundära material så mycket som möjligt. Det är troligt att detta kommer att bli en enorm industri under de kommande åren.

Nyckeln till framgången för denna strategi kommer att vara centraliserad kunskap om försörjningskedjor, inklusive var materialen i komponenterna kommer ifrån, vad de är, hur de tillverkades och hur mycket energi som användes vid tillverkningen. Ett annat program som BMW är inblandat i är ett dataekosystem för försörjningskedjan som heter Catena-X. Detta kommer att kräva enorma inköp från leverantörer och tillverkare, men som kommer att behöva ange informationen eller arbeta för att göra sina befintliga materialdatabaser kompatibla. Det kommer sannolikt inte att bli en lätt uppgift men kommer att vara ett viktigt steg mot cirkularitet. Att veta vilka komponenter som användes i ett fordon som har nått slutet av sin livslängd kommer att göra det mycket lättare att återvinna dessa komponenter, antingen genom att återanvända dem direkt eller återvinna materialen.

Bara för att ytterligare fördjupa den huggormgropen, men det finns ett annat element som måste övervägas. Ett av de viktigaste argumenten mot BEV är den omfattande användningen av kobolt i sina batterier. En stor del av det globala utbudet av detta mineral kommer från Demokratiska republiken Kongo (DRC), där mycket "hantverksmässigt" barnarbete används i dess gruvdrift. Även om det finns batterikemi som litiumjärnfosfat (LFP) utan kobolt, och kobolt kan hämtas från länder med bättre arbetspraxis som Australien eller Kanada, är detta ett giltigt problemområde. Demokratiska republiken Kongo kan tvingas att förbättra sina metoder, vilket organisationer som Fair Cobalt Alliance försöker göra, men det är knappast den enda platsen i världen där arbetare utnyttjas inklusive barn. Precis som vi måste ta bort koldioxid från hela försörjningskedjan mot större hållbarhet, måste etiken i den försörjningskedjan också beaktas. Elektrifiering är bara en, om än viktig, pusselbit.