Provkör GM, Ford och Teslas "handsfree"-system

DETROIT – Att släppa taget är svårt. Även om stora biltillverkare vill göra det enklare.

Bilföretag expanderar snabbt teknologier som kan kontrollera accelerationen, bromsningen och styrningen av ett fordon. I vissa fall kan förare lätta av ratten eller pedalerna för mil åt gången.

Systemen – formellt kända som avancerade förarassistanssystem (ADAS) – har potential att låsa upp nya intäktsströmmar för företag samtidigt som de minskar förarens trötthet och ökar säkerheten på vägen. Men biltillverkare har till stor del byggt sina system oberoende av varandra, utan branschstandardriktlinjer från federala tillsynsmyndigheter. Det betyder att år under utveckling, "hands-free" eller "semi-autonom" kan betyda något helt annat i händerna på rivaliserande biltillverkare.

För att vara tydlig, inget fordon som säljs idag är självkörande eller autonomt. Förare måste alltid vara uppmärksamma. Nuvarande ADAS använder oftast en uppsättning kameror, sensorer och kartdata för att hjälpa föraren och även övervaka förarens uppmärksamhet.

Den biltillverkare som oftast diskuteras tillsammans med ADAS är Tesla, som har en rad teknologier som den slumpmässigt kallar "Autopilot" och "Full Self-Driving Capability", bland andra namn. (Fordonen kör inte helt själva.) Men General Motors, Ford Motor och andra släpper eller förbättrar snabbt sina egna system och utökar dem till nya fordon.

Jag testade nyligen ADAS från Tesla, GM och Ford. Deras system är bland de mest lättillgängliga och dynamiska på marknaden. Ingen av dem var dock i närheten av felfri under min tid bakom ratten.

Och även små skillnader mellan systemen kan ha stor inverkan på förarens säkerhet och förtroende.

Jag testade först GM:s system för ett decennium sedan på en stängd bana, och biltillverkarens år med att utveckla Super Cruise har helt klart gett resultat i övergripande prestanda, säkerhet och tydlig kommunikation med föraren. Det är bäst presterande och mest konsekvent system.

GM släppte först Super Cruise på en Cadillac sedan 2017 – två år efter Teslas autopilot – innan den utökade den till 12 fordon under de senaste åren. Det syftar till att göra Super Cruise tillgänglig på 22 bilar, lastbilar och stadsjeepar globalt vid slutet av 2023.

Systemet tillåter förare att köra "handsfree" när de kör på mer än 400,000 150,000 miles av förkartade delade motorvägar i USA och Kanada. (Ford har kartlagt XNUMX XNUMX miles, och Teslas system fungerar hypotetiskt på vilken motorväg som helst.)

Super Cruise är föregångaren när det kommer till motorvägskörning och klarar de flesta utmaningar, inklusive kurvor och många byggzoner. De senaste uppdateringarna lade också till automatiska filbyten som fungerar ganska bra för att hålla en inställd hastighet genom att undvika långsammare fordon.

Över hundratals mil när jag körde systemet kunde jag regelbundet koppla in Super Cruise i uppemot 30 minuter, till och med sträcka en stopp till mer än en timme utan att någonsin behöva ta kontroll över fordonet. När Super Cruise kopplade ur, skulle den vanligtvis vara tillgänglig igen minuter, om inte sekunder, senare.

Majoriteten av problemen jag upplevde berodde troligen på föråldrade kartdata som systemet kräver för att fungera, enligt GM. När det är nyligen färdigbyggda eller tyngre tillfälliga arbeten som görs, återställer GM:s system som standard kontrollen tillbaka till föraren tills vägen är korrekt förkarpad.

GM säger att de har producerat mer än 40,000 45 fordon utrustade med Super Cruise, även om inte alla representerar aktiva användare, och har samlat på sig mer än XNUMX miljoner handsfree-mil.

Prissättningen för systemet varierar beroende på fordon och märke - $2,500 25 för en Cadillac, till exempel - och har en prenumerationskostnad på $250 per månad eller $XNUMX per år efter en gratis provperiod.

Fords system är det nyaste av de tre biltillverkarna och liknar GM:s. Förutom förkartläggning och angivna möjligheter har båda systemen infraröda kameror i fordon för att säkerställa att förarna är uppmärksamma. Men om GM:s system är en kapabel och självsäker "förare", är Fords fortfarande en tonåring som lär sig, om än mycket snabbt.

Fords system – marknadsfört som Ford BlueCruise och ActiveGlide för Lincoln – blev först tillgängligt i juli 2021, även om företaget redan har utökat systemen till mer än 109,000 35 registrerade fordon med mer än XNUMX miljoner handsfree-körmil till slutet av november.

Prissättningen för Fords system varierar beroende på märke och fordon. Det kan vara en del av valfria paket som kostar ungefär $2,000 2023 och inkluderar andra funktioner för 150 Ford F-XNUMX och Mustang Mach-E. Liksom GM kräver det ett abonnemang efter provperioder.

Liksom GM fungerar Fords system bra på motorvägar ... det vill säga tills det inte gör det. Det är mindre förutsägbart och kämpar specifikt med större eller skarpare kurvor, konstruktionszoner och under andra omständigheter skulle en mänsklig förare lätt kunna hantera.

Det längsta jag kunde åka handsfree med Fords system under mina provkörningar, som till stor del ägde rum på I-75 och en byggladdad I-94 på landsbygden och i stadsområden i Michigan, var 20 minuter och cirka 25 mil.

Det är ett problem när du försöker minska förarens trötthet och öka förarnas förtroende för sådana system.

"Att ha den slumpmässigt urkopplad när du närmar dig kurvor på vägen, är det inte tillräckligt bra", säger Sam Abuelsamid, huvudanalytiker på Guidehouse Insights, som specialiserar sig på avancerad och framväxande fordonsteknologi.

Chris Billman, chefsingenjör för ADAS-fordonssystemintegration på Ford, betonade att företaget är överdrivet försiktigt med sitt system i detta skede. Trots varningarna om att återta kontrollen är systemet utformat för att förbli i drift tills föraren tar över.

Billman sa att systemet kopplas ur på de flesta stora motorvägskurvor eftersom det för närvarande inte är utformat för att sakta ner fordonet före en kurva – något Super Cruise lanserades med 2017. Det förväntas förbättras med systemets nästa stora uppdatering, som börjar tidigt nästa år.

Ford skulle också kunna förbättra sitt systems interaktion med föraren. GM använder en ljusbalk på ratten och kommunikation i förarklustret – de bästa kommunikationsfunktionerna bland de tre nuvarande systemen.

Därmed inte sagt att Super Cruise inte fortfarande lär sig.

Både Ford- och GM-system skulle sannolikt ha träffat en tillfällig betongkonstruktionsbarriär om jag inte hade tagit över och kopplat ur på en stor S-kurva vägbana nära Detroit.

Super Cruise och BlueCruise kopplade båda ur flera gånger av vad som inte verkade vara någon anledning, bara för att snabbt återkoppla. Super Cruise försökte också slås samman i en haverifil eller median i en nybyggd konstruktionszon, medan Fords gjorde en liknande manöver halvvägs genom en kurva.

Och naturligtvis fungerar inget av systemen på stadsgator som Teslas.

Teslas teknik är den överlägset mest ambitiösa av de tre och fungerar bra på motorvägen. Men det kan vara nervkittlande, för att inte säga farligt, på stadens gator, särskilt förvandlas till trafik.

Tesla-fordon levereras som standard med en ADAS känd som Autopilot. Ägare kan dock uppgradera systemet med ytterligare funktioner, mot en kostnad. Uppgraderingen av Full Self-Driving (FSD) kostar för närvarande $15,000 99 när du köper ett fordon, eller ett månatligt abonnemang senare kostar mellan $199 och $XNUMX beroende på fordonet, enligt till Teslas hemsida.

Jag kunde använda tre Tesla-nivåer i systemet med varierande funktionalitet i en Tesla Model 3 byggd 2019. Att köra med FSD Beta (version 10.69.3.1) var bland de mest stressiga körögonblicken i mitt liv (och jag har haft mycket!).

Under ett begränsat test på motorvägen fungerade Teslas system mycket bra. Resan inkluderade automatiska filbyten och navigeringsbaserad avstigning, även om den överskred en avfartsramp på grund av trafik. GM och Ford länkar för närvarande inte navigering till ADAS.

Teslas ADAS kan också identifiera trafikljus på stadsgator och agera därefter, vilket var mycket imponerande.

Ett av mina största problem med Teslas system på motorvägen var hur ofta det bad mig att "checka in" – en åtgärd som kräver att man drar i ratten för att bevisa att föraren fysiskt sitter i förarsätet och är uppmärksam. "Incheckningarna" tar lite tid att vänja sig vid så att systemet inte kopplas ur.

Jag kämpade också med bilens kommunikation om när systemet var inkopplat.

Till skillnad från Ford och GM som tydligt visar när systemet är inkopplat, är den enda indikationen på att Teslas ADAS är inkopplad en liten rattikon – mindre än en krona – längst upp till vänster på fordonets mittskärm. (Tesla Model 3 har inga bildskärmar framför föraren.)

Det betyder att för att bekräfta om systemet är inkopplat måste föraren faktiskt titta bort från vägen. Och om systemet kopplas ur så kommunicerar det inte så bra, vilket gör att föraren inte är medveten om när systemet fungerar och är orolig.

Sådana problem var ännu mer slående medan FSD Beta verkade på ytgator. Förutom motorvägsproblemen har systemet – som dokumenterats i otaliga YouTube-filmer – svårigheter med vissa svängar.

Lägg till vad som lokalt kallas en "Michigan left" - en median U-sväng crossover - och systemet förvandlas till motsvarigheten till en ung, om inte farlig, studentförare. Vid ett tillfälle när han utförde en sådan manöver stannade Tesla över inte en utan tre körfält när den försökte göra svängen innan jag körde om systemet.

På raka, trånga gator i förorten Detroit fungerade Teslas system i stort sett bra. Men det saknade erfarenheten att känna igen mänskliga förarnyanser som att stanna för att släppa in andra i ett körfält. Den hade också vissa svårigheter med filbyten och verkade gå förlorad när filmarkeringar inte var tillgängliga.

Alla dessa farhågor är varför inget annat företag har släppt ett system som Teslas FSD Beta, som har kritiserats för att använda sina kunder som testmulor. Tesla svarade inte på en begäran om kommentar till denna artikel.

VD Elon Musk har i flera år lovat att fordonen skulle kunna köra helt själva. I ett argument nyligen som svar på en stämningsansökan i Kalifornien sa Tesla att dess "misslyckande" att förverkliga ett sådant "långsiktigt, ambitiöst mål" inte betydde bedrägeri och att det bara skulle uppnå full autonom körning "genom konstant och rigorösa förbättringar.”