COSCO-faran är stor för den globala leveranskedjan

COSCO låter godartat, men termen ska aldrig förväxlas med COSTCO, din lokala vänliga återförsäljare. Om du hör termen COSCO, bör du ställa dig frågan om den större inverkan av risken för att din hamn är Shanghai'd.

Den kinesiska regeringen tar systematiskt kontroll över den globala hamninfrastrukturen genom investeringar av China Ocean Shipping Company, Limited, tidigare China Ocean Shipping Company, allmänt känt som det förkortade namnet COSCO Group, eller helt enkelt, COSCO. Företaget är ett tidigare kinesiskt regeringsägt leverantörsföretag för frakt- och logistiktjänster. Det är ett av de stora holdingbolagen för China COSCO Shipping.

Nyligen, efter månader av debatt Den tyska regeringen godkände en ägarinvestering på 24.9 procent vid Tollerort-terminalen i hamnen i Hamburg. Detta är ett av en rad avtal som gör det möjligt för Kinas statsägda COSCO att utnyttja marknadsfördelar för att ta marknadsandelar i EU. Beslutet kommer med ett unikt sammanhang - inte bara har Peking förändrats, utan också dess band med världen.

Tänk på Sri Lanka. Kina utestängde sin investering i hamninvesteringar 2017 på ett 99-årigt hyresavtal som beslagtog terminalägandet. Hambantotahamnen är ett klassiskt exempel på den kinesiska skuldfällan. Med Sri Lanka bankrutt och politiskt instabil är det ett bra exempel på hur Kina kan använda en COSCO-hamninvestering för militär exploatering. I augusti 2022 lade ett kinesiskt undersökningsfartyg till vid Hambantota. Medan Sri Lanka och Kina kallade det ett vetenskapligt forskningsfartyg, som stannade i ett par veckor för att spåra satelliter och missiler, väckte närvaron av fartyget frågor om: "Var det här ett statsfartyg?" Och skulle andra COSCO-ägda hamnar kunna hamna för statliga fartyg?

Långsiktigt fokus. Hotande problem?

Kina använder två program, den Belt and Road Initiative och New Silk Road att utöka inflytandet globalt i kritisk hamninfrastruktur. Kina är världens största exportör med en marknadsandel på 15 procent. Näst störst är USA med åtta procent, så man kan fråga sig är det inte naturligt för Kina att vertikalt integrera denna aspekt av sin ekonomi?

Tänk sedan om och fråga, "Kan Kina använda dessa investeringar som ett sätt att strypa världen i en hotande krigstid?" Tänk på fakta. En tredjedel av hamnarna där Kina gjorde ekonomiska investeringar har varit värd och återförsörjt militära fartyg från People's Liberation Army Navy. COSCO har 1,000 150 kommissarier för det kinesiska kommunistpartiet som cyklar från fartyg till land. Tiotusen besättningsmedlemmar är medlemmar av det kinesiska kommunistpartiet, och det finns XNUMX "särskilda kadrer", som mer eller mindre är byråkratiska vaktvakter på högre nivå.

För närvarande har Kina 34 containerhamnar i landet inom Kina och 25 av dessa anses vara betydande internationella hamnar. COSCOs investeringar i över 100 globala hamnar växer, med minst en på varje kontinent. Kinesiska statligt ägda företag äger för närvarande ägarandelar i terminaler i fem amerikanska hamnar, inklusive joint ventures i Long Beach, Los Angeles och Seattle, och CMPort har en minoritetsandel i ett franskt företags terminaler i Miami och Houston. Hamburg blir den sista av de större hamnarna i Nordic Range, som sträcker sig från Normandie i Frankrike till Hamburg vid Elbe, från Atlanten till Östersjön, där Kina kommer att ha tagit en ägarandel. Dessa hamnar är avgörande för norra Europas ekonomi och världens drift av globala leveranskedjor.

Medan den amerikanska regeringen tillämpar en hands-off-policy för hamninfrastruktur med liten tillsyn av terminalägande. Den kinesiska regeringen har ett helt annat perspektiv. I en tid av fredlig samexistens mellan Kina och resten av världen kan detta tyckas omärkligt. Idag är Kina mindre än blyg för avsikter att annektera Taiwan. Kineserna sitter vid sidan av och lånar ut icke-militär hjälp och tröst till Ryssland när landet invaderar Ukraina och är i konflikt med Indien, Japan och Vietnam. Kan Kina komma att använda utländska hamnar som det äger – eller har stora andelar i – utan att fråga om lov, eftersom det kontrollerar andelarna i dessa hamnar och kan diktera samarbete. Jag tror att svaret är "Ja!"

Medan icke-kinesiska konkurrenter är tacksamma för aktieägare och kvartalsresultat, kan COSCO göra djärva, ohämmade rörelser som innebär betydande finansiella risker och lägger skuldfällor för instabila regeringar runt om i världen. Vilken annan frimarknadskonkurrent kan dra på en kredit på 26 miljarder dollar? Allt som krävdes för COSCO är en post i Kinas trettonde femårsplan, och China Development Bank mobiliserade de pengarna på begäran.

Sammanfatta

Kina är en viktig global marknad. År 2026, Kina beräknas ha 1.46 miljarder konsumenter. Däremot kommer marknaden i USA 2026 att vara 342 miljoner. Globala leverantörer av leverantörer måste sträva efter Kina som en viktig marknad för tillväxt samtidigt som de minskar riskerna med kinesiska inköpsstrategier. Fokus måste vara tillverkning och inköp i regionen.

Parallellt, på statlig nivå, bör alla länder skydda hamninfrastruktur genom att säga "Nej" till COSCO-investeringar.