USA:s regionala flygbolag krymper långsamt

De amerikanska regionala flygbolagen spelar en avgörande roll i landets lufttransportsystem. Medan ett fåtal flyger som sitt eget varumärke, flyger den mesta kapaciteten i den här branschen som foder för en större transportör som United eller Delta. En kund kan köpa en biljett på Delta, men gå ombord på ett flyg som till exempel trafikeras av Republic airlines. De stora flygbolagen betalar för detta foder genom att betala det regionala flygbolaget, ofta på en "kostnad plus"-basis. Under de senaste fem åren har regionala flygningar har flugit över 70 miljoner passagerare i USA

Regionerna är dock under stor press. Vattnet rinner nedför backen, och för regionerna betyder det att problem med pilottillgänglighet är mest kritiska här. Mesa Airlines, ett stort regionalt flyg för flera amerikanska flygbolag, kan behöva ansöka om konkursskydd och kan säga upp sitt avtal med American Airlines. Även om de amerikanska flygbolagens totala förmögenheter ser lovande ut, kommer denna sektor av branschen av flera skäl sannolikt att krympa under de närmaste åren.

Det börjar med piloter

Allegiant Airlines har publicerat ett sjökort visar att en enda pensionering för en pilot på ett Delta Airlines bredkroppsflygplan kan generera 0 branschpilotutbildningar och slutar med att de minsta amerikanska regionerna behöver anställa en ny pilot. Detta visuellt fantastiska diagram visar hur uppkopplade flygbolagen är när det kommer till piloter. Det är därför de regionala har snabbt har höjt pilotlönerna till nivåer som tidigare betalats till fullstora jetfartyg.

Allt detta möter den ekonomiska verkligheten, men det förändrar också det grundläggande värdet av regionalt foder för större flygbolag. För de flesta varor eller tjänster köps mindre när priserna går upp. När kostnaderna för att erbjuda regionala flygningar stiger kommer flygbolagen att köpa mindre foder och regionala flyg kommer att ha färre flygningar. Det finns sätt att potentiellt undvika detta, genom att de regionala och majors arbetar tillsammans för att skapa kreativa incitament för piloter att anställas på det regionala och stanna ett tag. Detta kan inkludera att starta en pilottjänstgöring hos de stora flygbolagen medan de fortfarande är på det regionala. Detta skulle minska incitamentet att lämna det regionala jobbet så snart som möjligt.

Andra kostnadstryck komplicerar detta

Om den enda strukturella kostnadsförändringen som inträffade för de regionala flygbolagen var i pilotledarna, är det möjligt att detta kan absorberas av de stora flygbolagen eller mildras på andra sätt. Men den här branschen står inför arbetskraftsfrågor för alla typer av roller, och ändå flyger de mindre plan som gör detta särskilt svårt.

Flygbolag mäter kostnadseffektivitet med hjälp av ett mått som kallas CASM, eller kostnad per tillgänglig platsmil. Denna enhetskostnadsmätning visar kostnaden för ett säte att flyga en mil. När ett regionalt flygbolag flyger ett 50-sätesplan 250 miles genererar de 50 x 250, eller 12,500 180 tillgängliga seat miles (ASM). Jämför detta med ett lågprisflygbolag som flyger ett plan med 180 platser på samma längd. De skulle generera 250 x 45,000, eller 3.6 XNUMX ASM. Båda flygbolagen använder två piloter, och medan det större planet förbränner mer bränsle, förbränner det inte XNUMX gånger mer bränsle, skillnaden i säten. Varje gång någon kostnad för regionen ökar sprider de detta över en mindre ASM-bas och det påverkar deras totala kostnadsstruktur på ett mer betydande sätt än de större flygbolagen. Det är därför regionerna alltid brinner för att hålla sina kostnader låga, men i dagens inflationsdrivna ekonomi utmanar detta dem.

Lågprisflyg och bussar växer snabbt

Den amerikanska lågprisindustrin, ledd av flygbolag som Spirit, JetBlue, Allegiant och Frontier, växer i mycket snabbare takt än de "fyra stora"-flygbolagen med högre kostnader. När dessa flygbolag växer får en större andel av befolkningen tillgång till låga priser och mer direkttjänst. Denna tillväxt gör den produkt som de regionala flygbolagen erbjuder mindre önskvärd, på grund av dess högre kostnad för konsumenterna och nästan obligatoriska anslutningskaraktär för dess tjänster. När LCC växer kommer de regionala att krympa.

På kortare resor, säg 150 miles eller mindre, börjar bussar bli ett mer ekonomiskt och önskvärt sätt att försörja ett stort flygbolagsnav. Ett företag, fast telefon, arbetar redan med flera flygbolag för att tillhandahålla denna tjänst. Kunder kan checka in i sin lilla stad, kolla sina väskor och åka på bussen i en bekväm stuga med wifi. När de anländer till flygbolagets nav är deras väskor anslutna och i vissa fall kommer de in på flygplatsen genom en grind till en säker samhall. Dessa bussar skulle kunna ändras till en ny, elektrisk buss för att göra denna tjänst mer hållbar år, om inte årtionden, innan elflygplan kunde göra detta.

När bussar ersätter kortare resor och LCC:er tar fler småstäder med lägre priser och nonstop-trafik, krymper värdet på det regionala fodret.

Föråldrade subventioner för Essential Air Service

Vissa regionala flygbolag subventioneras av den federala regeringen under programmet Essential Air Service (EAS). Detta program, som etablerades redan 1978 när den amerikanska industrin avreglerades, var från början utformat som ett 10-årigt program, men har kontinuerligt förlängts. Detta program är mycket politiskt, och är lika sannolikt att utökas snarare än att krympa som ett resultat. Som sagt, alla flygbolagsvägar som bara är ekonomiskt vettiga när de subventioneras är inte långsiktigt hållbara och föremål för ändrade åsikter och politik i EAS-programmet.

Utan EAS, eller med vissa förändringar i belopp eller placering av subventionerna, ändrar detta hur mycket regional service som kommer att erbjudas. I sig betyder detta inte att industrin kommer att krympa, men det betyder att vissa delar av industrin är föremål för politiska vindar som kan skifta. Detta förändrar investerarnas syn på att stödja denna sektor av branschen,

Alternativ för den regionala industrin

Det bästa alternativet för de regionala flygbolagen är konsolidering. Detta skulle möjliggöra ytterligare kostnadssynergier och öka förhandlingsstyrkan med köparna av deras kapacitet. Det skulle också bidra till att bättre absorbera de nödvändiga högre pilotlönerna.

Utöver detta finns det några andra strategier tillgängliga. En är den tidigare nämnda senioritetsgenomströmningen som skulle hjälpa till att hålla piloterna kvar i regionalplan lite längre. Detta skulle uppenbarligen kräva stöd från de stora flygbolagens fackföreningar. En annan är ytterligare kostnadsbesparingar genom ytterligare förenklingar, vare sig det är flottan, ledningsgrupper eller kundpolicyer. För att hitta en långsiktig roll för regionerna mot dessa hot krävs oftast ett nära samarbete mellan de regionala operatörerna och flygbolagen som köper deras tjänster. Utan detta kommer den regionala industrin att krympa ännu snabbare även när större flygbolag fortsätter att växa.