Det här elektriska lastplanet för roboten kan bli början på en våg som förvandlar sjöfarten

Michael Norcia säger att han inte planerade att tillverka ett fraktplan. När han startade Pyka i sina föräldrars Bay Area-garage 2017 var spelplanen att bygga en elektrisk autonom växtspruta som ett språngbräde mot den heliga graalen eftersträvar många nystartade flygbolag: nollutsläpp, opiloterade passagerarflygplan.

Norcia och hans medgrundare bestämde det Besprutning av grödor erbjöd bättre affärsmöjligheter i början än att transportera last, delvis på grund av färre reglerings- och säkerhetsproblem. Att flyga över gårdsfält skulle en krasch bara skada produkter, inte människor.

Men efter tidig framgång 2021 med att bespruta bananfält i Costa Rica med Pykas Pelican-plan, berättar Norcia forbes att företag som letade efter en stor fraktdrönare började knacka på. "De kom hela tiden tillbaka till oss och sa: 'Din teknik har kommit längre än någon annans. Kan du göra om det här för att göra ett fraktflygplan?' ”

På måndagen presenterade Pyka en lastversion av Pelican med en maximal räckvidd på 150 miles när du bär en full last på 400 pund. Den har en skjutbar bricka för att lasta last genom näsan in i magen, som har 66 kubikfot invändigt utrymme, tillräckligt för att passa fem mjuka e-handelsväskor. Pelican Cargo hade sin första testflygning i december, och Pyka förväntar sig att lanseringskunden Skyports kommer att påbörja dagliga provtjänster i Storbritannien till hemliga offshore-öar under andra halvan av 2023.

Norcia, VD för den Oakland-baserade startupen, säger att den har 80 beställningar och alternativ för Pelican Cargo från Skyports och två andra kunder som den inte identifierar. Några av beställningarna - en "minoritet", säger Norcia - är fasta med insättningar. En kund funderar på att använda planet i Karibien. Precis som med växtsprutan leasar Pyka ut flygplanet på villkor som det inte kommer att avslöja. Företaget säger att elplanets låga driftskostnader – som förväntas bli 15 USD per flygtimme på grund av lägre energi- och underhållskostnader – och dess förmåga att lyfta och landa på bara 500 fot på grov jord eller gräslandskap kommer att göra det möjligt för det att betjäna avlägsna samhällen som för närvarande är beroende av båtar eller marktransporter för förnödenheter.

Att rikta in sig på isolerade, underbetjänade landsbygdsbefolkningar är initialt det enklaste sättet att få säkerhetsregulatorer att låta robotflygplanet flyga, säger den 30-åriga Norcia. Det är ett steg mot att övertyga tjänstemän om att Pelican Cargo är tillräckligt säker för att betjäna mer befolkade områden.

"Att leverera e-handelspaket på två timmar istället för tio timmar är en liten, inkrementell fördel för kanske en miljard människor", säger han. "Men det är svårare att få godkännande för det än en enorm fördel för, du vet, tusen människor."

Norcia säger det den som har framgång med att frakta last med autonoma elektriska flygplan kommer sannolikt också att bli vinnaren på passagerarmarknaden. "Det är bara en mycket logisk utveckling att gå från att ackumulera miljontals flygtimmar i lastutrymmet till att sedan gå upp i ett slags nivå av total risk till passagerarutrymmet", säger han.

Många andra nystartade flygbolag har riktat in sig på fraktmarknaden, både som ett mellansteg mot passagerarplan och som ett slutmål. Vermonts betateknik har sålt UPS på att prova sitt styrda elflygplan, som kan lyfta och landa vertikalt som en helikopter. Beta hoppas få ett säkerhetsgodkännande för att lansera den 2024. San Francisco-baserade Elroy Air räknar med FedExFDX
som lanseringskund för sin hybridelektriska lastdrönare, med försök som planeras i Dallas detta år. Fellow Bay Area startup Xwing vill robotisera befintliga småplan som Cessna Caravan för att leverera frakt.

Alla försöker uppnå lägre kostnader, genom elektrifiering eller genom att ta bort piloterna, för att göra flyget priskonkurrenskraftigt över korta sträckor med lastbilstransporter. Den regionala flygfraktsmarknaden är för närvarande begränsad till 50 dollar rush kuvert eller akut nödvändiga förnödenheter, säger Robin Riedel, en flygkonsult hos McKinsey. "Det finns inte många som är villiga att betala tio gånger mer för att spara ett par timmar över marken", säger han. De gamla, bränsleslukande turbopropellerna som används för kortdistanslaster flyger vanligtvis en tur-retur om dagen mellan en sekundär stad och en paketsorteringsnav.

Men det finns en verklig möjlighet för störningar, på två sätt, säger Riedel. Om de nya elektriska flygplanen visar sig vara så billiga att använda som utlovat kan de möjliggöra fler fraktflyg om dagen mellan små samhällen och navflygplatser. Och deras förmåga att landa på platser där nuvarande flygplan inte kan, såsom parkeringsplatser för lager och fabriker, kan leda till en omformning av leveransnätverk.

En av de största faktorerna för huruvida Pyka och andra aspiranter för leverans av drönarlast kan sänka kostnaderna är hur många människor som kommer att behöva ta hand om sina flygplan. För närvarande förväntar sig regulatorer att en säkerhetsmonitor ska övervaka en drönare i taget. För att minska arbetskostnaderna måste Pyka och andra övertyga tillsynsmyndigheter om att en person säkert kan övervaka flera flygplan samtidigt. (McKinsey har modellerat ut hur mycket det betyder för driftskostnader för små leveransdrönare i ett paket.)

Norcia säger att det som skiljer Pyka från alla andra elflygutmanare är enkelt: det är det enda företaget som kommersiellt driver ett stort autonomt elektriskt flygplan.

Pyka har för närvarande fem växtsprutor som flyger i Centralamerika. Sedan juli 2021 har det utfört testtjänster för ett icke namngivet företag som Norcia beskriver som "en av de största bananproducenterna på jorden" och började nyligen arbeta med ett annat. Han säger att båda är intresserade av att skala upp till cirka 100 flygplan vardera. Pyka, som samlade in 37 miljoner dollar i serie A-finansiering förra året, planerar att expandera till andra centralamerikanska länder där kunderna har plantager, samt Brasilien.

USA:s myndighetsgodkännande har varit långsamt på väg. År 2020 hoppades Pyka att Federal Aviation Administration skulle bevilja den ett undantag vid årets slut från reglerna för piloterade flygplansoperationer för att utföra besprutning av grödor under överinseende av en säkerhetsmonitor. Det väntar fortfarande. Norcia säger att FAA inte har bett om ytterligare dokumentation eller tester. Han säger att uppehållet är en biprodukt av FAA:s långsamma takt i utarbetandet av nya regler som täcker drönaroperationer, vilket har gjort att Pyka och andra drönaroperatörer väntar på att flera FAA-kontor ska överväga om de ska skriva av sig om de ska undantas från befintliga regler för konventionella flygplan. . "Det är ett problem i stort sett alla kommersiella drönare [tillverkare] här i staterna har ställts inför," säger Norcia.

Medan Pyka har kunnat skaffa sig erfarenhet genom att flyga i andra länder, vill andra företag som Elroy och Beta börja flyga tidigare genom Flygvapnets Agility Prime-program, som testar militär användning för kommersiella elektriska flygplan.

Utvecklare av elektriska flygplan kan vara frustrerade över FAA:s långsamma utformning av nya regler, men Riedel säger att byrån inte bör klandras för att ta sig tid att väga riskerna. "I allas intresse för oss på marken är det bra", säger han. Plus, med tanke på att tekniken är ny, kan ett snabbt regelverk resultera i olämpliga krav som håller branschen tillbaka, påpekar han. "Genom att lägga ut reglering för snabbt kan du faktiskt kväva innovation."

MER FRÅN FORBESPyka satsar på vägen till framtiden för passagerarplan som går genom bananplantager i LatinamerikaBy Jeremy Bogaisky