Toyota försöker komma ikapp i det fullsatta elbilsloppet. Det kan vara för sent.

Men kaizen handlar inte om revolution och störande förändring – och det är precis vad bilindustrin går igenom nu. Elfordon är framtiden; när kostnaderna sjunker, ökar kvaliteten och regeringar driver tekniken som en väg framåt. Toyota ignorerar inte elbilsrevolutionen – de vill sälja 3.5 miljoner elbilar per år till 2030 – men de säkrar fortfarande sina satsningar genom att fokusera på hybridmodeller som kombinerar el med den konventionella förbränningsmotorn. Det valet medför sina egna risker, och det kan innebära att Toyota trängs undan av nystartade företag och etablerade företag, precis som det gjorde för de traditionella spelarna när det brast in på den amerikanska scenen på 1970-talet.

"Förlorare kommer att vara de som är långsamma att kannibalisera sina befintliga mycket lönsamma [förbränningsmotor] bilar med mycket olönsamma elbilar, där all tillväxt är", säger Gary Black, medgrundare av Future Fund Active börshandlade fond. "Förlorare kommer att inkludera äldre japanska tillverkare som Toyota."

Toyotas ledning ser det inte så. Med sportfordon som RAV4, populära sedanbilar som Camry och till och med minibussar som Sienna, har Toyota kunnat vara allt för alla människor. Många av dess bilar finns tillgängliga som både förbränningsmotorfordon och hybrider, och Toyota är på väg att börja leverera sin elektriska bZ4X crossover. Den erbjuder också den vätgasdrivna Mirai.

Det är en fortsättning på en strategi för flera skott-på-mål för utvecklingen av bilar, en som har hjälpt Toyota att ta en andel på 15 % av den amerikanska bilmarknaden 2021 och nästan 12 % av den globala försäljningen av lätta fordon.

Toyotas hybrider har varit särskilt framgångsrika. Företaget, vars Prius var kategorins första stora hit, sålde nästan 584,000 2021 hybridbilar och stadsjeepar 65, vilket gav den japanska biltillverkaren ungefär XNUMX % av den amerikanska hybridmarknaden, något släpande

TeslaÄr (TSLA) andel av marknaden för batterielektriska fordon.

"Jag har alltid sagt att vi vill erbjuda olika lösningar för en mångfaldig värld", sa Toyotas president Akio Toyoda i december, när hans företag tillkännagav sina senaste elbilsmål. "När det är svårt att förutse framtiden, skulle det vara ett hänsynslöst affärsbeslut att välja att gå all-in på en sak."

Att satsa på flera tekniker är inte billigt.

Toyota spenderar ungefär 10 miljarder dollar per år på forskning och utveckling årligen, näst efter

Volkswagen (VOW.Germany), men som en procentandel av försäljningen är det mitt i biltillverkarpaketet. De pengarna betalar för mer än 1,000 XNUMX forskare som arbetar med batteriteknik, inklusive litiumjonbatterier och vätebränsleceller. Men om en teknik visar sig vara avsevärt bättre än en annan, går resten av FoU-dollar i princip till spillo.

Hybrider är särskilt komplicerade och kräver både en traditionell förbränningsmotor som behöver luft, bränsle och avgassystem från en konventionell bil, och en batteridriven motor som kräver högspänningselektronik och ett tungt batteripaket.

Detta spelade ingen roll tidigt eftersom batterier var mycket dyra och att designa en hybrid som kunde ta sig 40 eller 50 miles per gallon var tillräckligt bra för att hjälpa biltillverkarna att uppfylla bränsleekonomiska standarder och vinna över några miljömedvetna förare.

Men med sjunkande batterikostnader kan helelektriska fordon ge den räckvidd och prestanda som kunderna vill ha i sina bilar och lastbilar, vilket gör fordon med i huvudsak två drivlinor meningslösa för de flesta applikationer, säger Cory Steuben, VD för Munro & Associates, ett företag som bland annat river fordon för att se vad de kostar att tillverka. "Påståendet att en hybrid är den värsta av två världar är korrekt på många, många nivåer," tillägger Steuben.

Medan Toyota säkrar sina insatser, är det inte konkurrenterna. Ford Motor räknar med att ha kapacitet att producera två miljoner elbilar årligen till 2026. Det elektrifierar sina mest ikoniska fordon, inklusive F-150 pickup, Mustang, och populära transitbilar. General Motors mål är en miljon årlig elbilskapacitet i Nordamerika till 2025. GM började skapa nya fordon som Cadillac Lyriq och Hummer, och en elektrisk Chevy Silverado lastbil, Chevy Equinox crossover och andra elbilar kommer att anlända 2023. Volkswagen planer att tillverka mer än fem miljoner batteridrivna elbilar per år till 2030. Toyota höjde nyligen sitt mål till 3.5 miljoner från två miljoner – till 2030. Och dess nuvarande utbud är i bästa fall ljummet.

Den vätgasdrivna Mirai hyllades av MotorTrend för att ha "äkta stil", men med en prislapp på $50,000 XNUMX; en mycket mager infrastruktur för tankning, även jämfört med laddstationer för elbilar; och begränsad tillgänglighet – i USA säljs den bara på Hawaii och Kalifornien – det är i bästa fall ett nischfordon.

Den märkligt namngivna bZ4X, med ett startpris på cirka 44,000 4 dollar, kommer att gå in på en fullsatt crossover EV-marknad och konkurrera med Tesla Model Y, bland annat. Dessutom noterade tidningen Car and Driver att bZ250X, med en räckvidd på upp till XNUMX miles på en enda laddning, inte går lika långt på en laddning som konkurrerande bilar gör, och drog slutsatsen att den är "mer nyttospelare än MVP."

Toyotas strategi att fokusera på hybrider, samtidigt som de hittills bara gjort ett halvhjärtat försök att ta sig in på elbils- och lastbilsmarknaderna, har förvirrat andra i branschen.

Hybrider "bör vara en övergående teknik", säger Terrence Curtin, VD för billeverantören

TE Connectivity (TEL), samtidigt som de noterar att Toyota måste "spela ikapp lite." Fords vd, Jim Farley, som arbetade på Toyota från 1990 till 2007 och hjälpte till att lansera Toyota Tundra fullstorleks pickup, säger helt enkelt: "Jag vet inte vad som får dem att ticka."

Strategin att gå långsamt kan innebära stora risker för Toyota under de kommande åren. Om de andra stora biltillverkarna har rätt kommer elbilar att utgöra ungefär hälften av all försäljning till 2030. Och även om företag riskerar att äta på sin egen försäljning av traditionella fordon, kan alternativet vara värre.

If batteri-elektrisk penetration stiger till 50 % till 2030 – det är 6 % nu – vilket skulle innebära ungefär 50 miljoner batteridrivna elbilar runt om i världen. Om Toyota säljer allt det planerar att göra, skulle företagets batteri-elektriska andel vara ungefär 7%. Det är betydande men lägre än den japanska jättens andel på 10 till 12 % av den globala försäljningen av nya lätta fordon idag.

Även Toyotas imponerande marknadsandel inom hybrider kanske inte kan isolera den från övergången till elfordon.

I Kina, där det finns mycket fler batteridrivna elmodeller till salu än i USA, köptes cirka 2.9 miljoner batteridrivna elbilar 2021, upp från cirka 1.1 miljoner 2020. Försäljningen av plug-in hybrider hade ett bra år, växer till 603,000 17 och står för cirka 25 % av allt vad Kina kallar nya energifordon. För några år sedan stod dock dessa bilar för mer än XNUMX % av det totala antalet elfordon. Om samma mönster följs i USA kan Toyota i slutändan få se sin dominerande marknadsandel urholkas.

Toyota är inte obekant med vad som händer när en stor biltillverkare hamnar på efterkälken. Redan 1976 var General Motors, som sålde cirka 8.6 miljoner fordon det året, den dominerande biltillverkaren, medan Toyota sålde bara 1.7 miljoner bilar globalt. Sedan kom stigande oljepriser och behovet av bränsleeffektivitet. Det var allt Toyota och andra japanska biltillverkare behövde för att på allvar knäcka den amerikanska marknaden. År 1996 sålde Toyota 4.8 miljoner bilar per år, till GM:s 8.3 miljoner, men det var mycket mer lönsamt och tjänade cirka 3,700 2,700 USD i bruttovinst per fordon till GM:s 2000 2021 USD. År XNUMX var Camry den mest sålda bilen i USA, och XNUMX tog Toyota äntligen kronan som den största nya bilsäljaren i Amerika.

Det är en fantastisk flerdecenniumskörning som visar kraften i kaizen, och Toyotas aktieägare har belönats. Toyota-aktien gav en avkastning på 10.9 % på årsbasis under de senaste 40 åren, något över Ford Motors 10.7 %. GM gick i konkurs, och dess aktier handlas idag inte så mycket över vad de hämtade i sin börsnotering efter konkursen.

Toyotas framgångar gav den den högsta värderingen bland biltillverkare som inte heter Tesla – dess aktier har nyligen handlats till 9.7 gånger terminsvinsten, långt över Fords 7.1 gånger, GM:s 5.7 och Volkswagens 4.6. Toyota "erbjuder en solid balansräkning i en tid av ihållande makroekonomisk osäkerhet och störningar i leveranskedjan", säger Toyota Pedro Palandrani, Global X ETF forskningschef, som äger aktien.

Toyotas brist på handling i elbilar kan dock sätta den premiemultipeln i riskzonen, i en tid då vinstmarginalerna redan är under press. Företaget tjänade en bruttovinst på 6,700 2022 USD per fordon under tredje kvartalet 1,000, en ökning med cirka 17 2019 USD per fordon, eller XNUMX %, från XNUMX års nivå. Den ökningen drevs av en brist på halvledare som begränsade den globala bilproduktionen, skapade en brist på bilar och pressade priserna högre.

Men när lagren återgår till det normala och om priserna på stål och andra råvaror fortsätter att stiga, kan Toyotas marginaler pressas och aktien kan förbli fast på plats. JP Morgan-analytiker Akira Kishimoto, som betygsätter Toyota-aktier som neutrala, oroar sig för kostnadsinflation, vilket är en anledning till att han har ett prismål på 180 USD per aktie, bara 5 % över den senaste stängningen.

Redan Wall Street förväntar sig att Toyotas vinster kommer att avta från de 20 USD per amerikanskt depåbevis som företaget rapporterat under de senaste 12 månaderna, till 17 USD respektive 18 USD 2022 och 2023, innan de återhämtar sig till 19 USD 2024. Med det genomsnittliga prismålet för analytiker på 190 $ för Toyota-aktier, företaget handlas till 10 gånger 2024 års intäkter. Men om Toyotas elbilsverksamhet hamnar på efterkälken, kan företaget tjäna bara 15 dollar per aktie till 2026 på en multipel av åtta gånger. Vid den tidpunkten skulle ADR vara värt cirka 120 USD. Med andra ord, risken är att aktien långsamt blöder lägre, på samma sätt som aktier för de USA-baserade biltillverkarna gjorde under stora delar av 2000-talet.

Det förflutna behöver inte vara prolog. Toyotas tillverkningsexpertis kan rädda den, eller så kanske den kan anpassa sig till trender snabbare än den verkar göra, och bevara sin globala marknadsandel. Och bara för att det ser ganska passivt ut betyder det inte att Toyota undviker verkligheten med en helelektrisk framtid, säger Global X:s Palandrani, som konstaterar att det är möjligt att planera för framtiden utan konkurrenternas aggressivitet.

"Inte varje enskilt bilföretag kommer att bli en vinnare, och inte varje enskilt bilföretag kommer att bli en förlorare," säger Palandrani. "Risken kommer att finnas där, oavsett hur aggressiva de försöker vara.

Men Ford, GM och VW försöker hårt. När kommer Toyota att göra samma sak?

Skriva till Al Root på [e-postskyddad]