US Airlines trimmar sommarkapacitet, gynnar tillförlitlighet

Gör hö när solen skiner, säger det gamla ordspråket. För amerikanska flygbolag innebär detta vanligtvis att flyga flest flyg under de hektiska sommarmånaderna. Vissa flygbolag brukade till och med balansera sina tunga underhållsplaner för att säkerställa att tillräckligt många flygplan skulle finnas tillgängliga för att flyga under topparna i en sådan säsongsbetonad verksamhet. Pilotens och flygbesättningens semestrar var också ibland begränsade på somrarna, med mycket tillgängligt under de typiskt mycket svagare efterfrågan månaderna september och oktober.

I år många amerikanska flygbolag har trimmat sina sommarflygplaner, till förmån för en mer tillförlitlig verksamhet. Detta är en anmärkningsvärt disciplinerad och pragmatisk position. Bränd av fall av höga avbokningar och lägre prestanda i tid än genomsnittet, har många flygbolag beslutat att offra några sommarflygmöjligheter för att återställa förtroendet för resenärerna och deras anställda att tillförlitlighet är möjlig igen. Denna verklighet har flera viktiga konsekvenser för flygbolag och kunder.

Rätt mängd att skära

När man kapar kapaciteten under en toppperiod måste tuffa beslut fattas om vad man ska behålla och vad man ska offra. Det mest uppenbara skulle vara en enkel, objektiv ekonomisk mätning: skära av de rutter som skulle göra det ger lägst lönsamhet. Detta är vettigt, men har två praktiska problem. Det första är att många flygbolags lönsamhetsmätningssystem inte spårar verkligt inkrementell lönsamhet. Säg att en rapport säger att en viss rutt förlorar $1. Flygbolaget bör vara säker på att om det ställer in rutten, skulle dess lönsamhet faktiskt öka med $1. Men de flesta mätsystem är inte så exakta. Det beror på att mätningen kan innefatta en viss fördelning av flygplanskostnader, men om flygbolaget inte blir av med flygplanet försvinner inte kostnaderna. Dess kostnader kan bara flyttas till andra rutter. Det finns andra kostnader som inte kan redovisas på ett verkligt inkrementellt sätt, och intäkterna kanske inte är alltför tydliga också om flygbolaget flyger flera frekvenser på en rutt eller kopplar ihop många passagerare.

Den andra anledningen till att en rak finansiell mätning inte nödvändigtvis är vettig är att flygbolaget inte skulle vilja förlora viktiga fastigheter, eller en kritisk slot på en slotkontrollerad flygplats, för vad de ser som en kortsiktig personalbrist. Dessa strategiska skäl kan sträcka sig till att inte tillåta en konkurrent att ta upp slack kvar. Så om ett flygbolag inte bara kan minska baserat på siffror, hur bestämmer de sig då? I de flesta fall kommer detta att vara för att säkerställa att styrkepunkter kan förbli på det sättet, och nedskärningar av flygningar skulle aldrig kunna återföras utan betydande strategiska förluster för flygbolaget. Anledningen du ser siffror som 5 % till 15 % för de flesta nedskärningar beror på att det är vad flygbolagen kan göra i ett typiskt nätverk innan de börjar skära av riktiga muskler.

Högre priser kan vara nödvändiga

Mindre kapacitet under perioder med hög efterfrågan leder till högre priser för konsumenterna. Även ett normalt lågprisflygbolag kommer att använda utbud och efterfrågan konfigurationer till sin fördel på detta sätt. Sättet som de flesta lågprisflygbolag tänker på prissättning är "det högsta biljettpriset som fyller flygplanet." Om planet kan fyllas med högre priser, då blir det vad som händer. Begränsad kapacitet används av många industrier för att hålla priserna höga, inklusive Harley Davidson och Boeing. Flygbolag kan tro att utbyte av kapacitet för tillförlitlighet inte kunde göras vid en bättre tidpunkt, med tanke på den starka återhämtningsefterfrågan som verkar vara på plats.

Sommartillförlitlighet betyder kanske inte höstens affärstrafik

En anledning till att förbättra tillförlitligheten efter ett relativt dystert senaste halvår kan vara att uppfattas som tillförlitlig när affärstrafiken återvänder under hösten. Men detta kanske inte händer med eller utan sommartillförlitlighet. Det betyder inte att flygbolagen ska överschemalägga och sedan ställa in när de inte har personal. Men de bör vara kloka när det gäller att anpassa tillgänglig kapacitet med tillgänglig personal för att tjäna så mycket pengar som möjligt på sommaren, och om affärstrafiken återvänder till hösten, så är det bra.

Affärstrafiken har sakta återhämtat sig, men problemen håller tillbaka en helt fullständig återhämtning är inte relaterade till flygbolagens nuvarande drifttillförlitlighet. De har mycket mer att göra med förändringar i var vi arbetar, hur effektiv tekniken har blivit, varför flyg mindre gör att vissa företag rapporterar bättre ESG-resultat och individer som helt enkelt inte vill vara vägkrigare längre. Det bästa som flygbolagen kan göra för att bestämma vad de ska skära ner för att förbättra tillförlitligheten skulle vara skild från deras förhoppningar om att affärsresorna ska återvända till fullo.

Brottning med kostnad per ASM (CASM)

Arlines mäter sin kostnadseffektivitet på "per ASM"-basis. En ASM, eller tillgänglig sätemil, definieras helt enkelt som en plats som flyger en mil. Denna basenhet är hur flygbolagen definierar både kostnader och intäkter på enhetsbasis. När kapaciteten minskar sjunker båda nämnaren (säten x miles) eftersom flygbolaget flyger färre flygningar. I nästan alla fall kommer flygbolagskostnaderna inte att sjunka så mycket, vilket orsakar en ökning av enhetskostnaderna. Många amerikanska flygbolag har räknat med ökningar av sina enhetskostnader delvis som ett resultat av denna minskning av flygningen.

Ju högre kostnad per sittplatsmil är, desto högre måste intäkterna per sittplatsmil vara för att flygbolaget ska vara lönsamt. Det är därför priserna måste höjas, som tidigare diskuterats, men även detta kanske inte är möjligt eller accepterat av konsumenterna i den utsträckning som ASM minskar. Om alla flygbolag såg samma ökning av enhetskostnaderna, kanske det inte är hemskt på kort sikt. Men högre kostnader uppmanar flygbolag med lägre kostnader att slå in eftersom de kan tjäna pengar till lägre priser. Southwest Airlines använde sina lägre kostnader för att driva flygbolag med högre kostnader från marknader i över 30 år. Idag har deras kostnader ökat på grund av mer senior arbetskraft och äldre flygplan mestadels, och detta har skapat en tillväxtmöjlighet för flygbolag som Spirit, JetBlue och Frontier.

Är detta framtiden för alla årstider?

Den stora frågan är om nedskärningen av sommarkapaciteten bara är ett förebud om vad som komma skall de närmaste åren. Det beror på att bristen på arbetskraft som branschen står inför inte kommer att lösas till hösten och kommer att ta år att åtgärda ordentligt. Detta innebär att flygbolagens snabba tillväxt, planeras av flera flygbolag inklusive United (med 500 plan som kommer om fem år, om än några för utbyte), för med sig en extra risk eftersom en oproportionerlig mängd av all ny tillgänglig arbetskraft kommer att behöva gå till dem. Det innebär högre arbetskostnader och i slutändan högre biljettpriser. Under normala tider skulle dessa priser mötas med minskad efterfrågan. Det kan hända igen efter en sommar när alla verkar vilja resa oavsett pris. Summan av kardemumman är att när världen kommer ut ur Covid, står amerikanska flygbolag inför allvarliga utmaningar efter Covid kring deras kostnader och tillväxt.