Under ESG Investor Ideanomics ser elmotorcykeltillverkaren Energica ut precis utanför att bygga cyklar

amerikan ESG och eltransportinvesteringsföretaget Ideanomics (IDEX) slutförde sitt köp av en italiensk elmotorcykeltillverkare Energetic Motor Company i slutet av förra året, och både en ny motorcykelmodell och nya expansionsplaner visar att tillväxt är planen för boutiquecykelbyggaren som grundades ungefär samtidigt som Elon Musk monterade sina första elbilar. Men under den tiden har Energica förblivit en småskalig verksamhet med låg produktion medan Tesla har svällt in i en marknadsdominerande, biljoner dollar storhet. Det kan börja förändras.

Ideanomics vill göra ett namn för de relativt okända Energica-cyklarna på den nordamerikanska marknaden framöver med nya modeller, återförsäljarexpansionsplaner och att dra nytta av cykelns beprövade batteri- och motorstyrningsteknologier på den växande marknaden för elektrisk mobilitet, en del av en ny satsning på Energica känd som "Energica Inside." Mer om det om ett tag.

Den stora kortsiktiga nyheten för Energica är att produktionen är igång på sin fjärde elmotorcykelmodell, Experia, en helt ny, grundad design som har resulterat i en motorcykel alltså mindre kraftfull än märkets övriga modeller, men är betydligt mer praktisk – och kanske mycket mer säljbar.

Experia $25,880 XNUMX är en "sport-touring"-modell, en sorts mashup mellan den höga prestandan hos en sportcykel och komforten och kapaciteten hos en touringmaskin. Föraren njuter av landskapet från en bekväm, tyst sittbrunn, men om vägen blir krokig, har Experia hanteringskotterna för att hålla saker intressanta. Experia är utformad i strömmen kategorin "äventyrscykel" (eller "ADV") som för närvarande är het i motorcykelbranschen och faktiskt, med några mer aggressiva däck och några andra tweaks, ser det ut som om Experia skulle kunna vandra från trottoaren en hel del – och Energica marknadsför den lätt som sådan. Andra modeller i denna kategori (och prisnivå) inkluderar BMWs populära 1250 GS och ducati multistrada modeller, bland många andra märken. Så populär är ADV-kategorin att den typiskt kryssningsfokuserade Harley-Davidson introducerade en högteknologisk, helt ny äventyrsmodell förra året, Panamerika, till strålande recensioner. Se min recension nedan.

MER FRÅN FORBESRide Review: Harleys "Pan America" ​​Adventure Bike Moonshot Sticks The LandingBy Bill Roberson

Energica kallar Experia en "grön tourer" snarare än en äventyrscykel. Priset på 25,880 26,000 $ täcker köpare av Launch Edition-cykeln, och lägger till saker som tre ADV-stilade hårda bagageväskor och några andra uppgraderingar. Nästan $XNUMX XNUMX är inte ett ovanligt antal för en avancerad ADV- eller sporttouringmaskin som också är bekväm och kapabel. Nästan alla stora motorcykeltillverkare erbjuder nu äventyrscyklar i sitt sortiment, med modeller som varierar brett i pris. Experia är definitivt i den övre delen av skalan, men den har tekniken och prestanda som matchar.

Där Experia utgår från tävlingen är i framdrivningssystemet, förstås. Istället för kolvar, växlar och bensin drivs Experia av ett nytt batteripaket och en nydesignad vätskekyld elmotor på 102 hästkrafter. Den har inga växlar, ingen koppling och inget avgassystem. Batteripaketet har gjorts om helt så det inte längre är en stor låda som cykeln måste byggas runt som i tidigare modeller. Istället har den lober och sektioner och passar in i en omarbetad, slimmad ram, vilket gör cykeln lättare att gränsa, eftersom den också är ganska hög. Och istället för att ge efter för frestelsen att alltid lägga till mer kraft (något som är särskilt lätt att göra med elektriska drivlinor), slår Experia tillbaka effekten med den nya motorn, som är både mindre och 22 pund lättare än motorerna i de andra Energica-maskinerna . Som jämförelse kan nämnas Energicas motor i sin halomodell, den Ego RS sportcykel, ger upp till 171 topphästkrafter och över 150 pund fot vridmoment – ​​siffror som skulle göra en bil ganska spritt, än mindre en motorcykel. Som du kanske föreställer dig, Egot och dess streetfighter-stilade syskon, Eva Ribelle, är bortom superbilsnabba, med 0-60 gånger nära 2.5 sekunder – om du kan hålla framhjulet på marken. En tredje modell, EsseEsse9, är lite tamare, men inte mycket.

Enorma krafter är bra för racerbanor och kortvarig körning i hög hastighet, men precis som att ha en stor V8-motor i en bil, tenderar den att tugga igenom bränsletillförseln i all hast. För Experia gick Energica smart med den mindre motorn och ett nytt större batteri med maximal kapacitet på 22.5 kWh – det största elektriska motorcykelbatteriet som för närvarande erbjuds av någon cykeltillverkare. Den mindre motorn sitter också lägre i ramen, vilket underlättar hanteringen och hjälper cykeln att kännas lättare än vad dess 573 pund kan antyda. Även med den mindre motorn kan Experia fortfarande enkelt rensa tresiffriga siffror och är elektroniskt begränsad till 112 mph, men en stor toppfartssiffra var inte vad Energica var ute efter med Experia, det verkliga målet är att ta itu med akilleshälen för elektriska motorcyklar: utökad ridområde. Företaget säger att stadsräckvidden kommer att vara över 250 miles innan en laddning behövs, medan motorvägskörning nästan halverar den siffran till 130 miles med konstanta 73 miles i timmen. Blandad ridning kommer i genomsnitt 160 miles, beroende på "blandningen". Mer hastighet och fler motorvägsmil är lika med mindre räckvidd och vice versa. Som jämförelse kan de flesta andra elmotorcyklar på marknaden knappt klara 100 mils räckvidd vid blandad körning. Motorcyklar har en

Elektriska drivlinor fungerar motsatsen till gasdrivna maskiner och får bättre "kilometer" (eller räckvidd, i fallet med elbilar) i csto-and-go urban rding där regenereringsteknik laddar batteriet när en motorcykel (eller elbil) saktar ner, och lägre hastigheter kräver också mindre elkraft. Och även om 130 miles av ren motorvägsräckvidd inte verkar vara mycket, välkomnar många ryttare en paus för att stretcha, äta, sova, dricka eller kolla sin telefon efter mer än två timmar i sadeln. Och när det är dags att ladda Experia, leder Energica även i det avseendet, med alla Energica-motorcyklar som accepterar snabbhastighets DC Fast (”CCS”) laddare som kommer att sänka batteriet till 80 procent på en timme. Cyklarna laddas också med vanliga nivå II-hemladdare, eller så kan de anslutas till ett vägguttag som en apparat. Långsammare, men bättre än ingenting.

Leveranser av nya Experia förväntas börja i september för kunder som förbeställt cykeln efter att den tillkännagavs tidigare i år.

Tillsammans med den nya Experia, vill Energica också utnyttja sin expertis inom elektriska drivlinor med en ny strävan som kallas "Energica inuti.” Under det programmet kunde Energica samarbeta med företag som kanske inte har de tekniska eller ekonomiska resurserna för att genomföra stora FoU-insatser eller betasystemiterationer när de bygger elektriska drivlinor. De skulle också kunna samarbeta med större företag som vill påskynda sina elektrifieringsinsatser.

Energicas vd Livia Cevolini sa dock till Forbes.com att Energica inte skulle vara specifikt byggnad tekniken för dessa företag, snarare skulle de tillhandahålla den "expertis" de har utvecklat inom batteriteknik, motorstyrningar, laddning och energihantering sedan de lanserade sina första elektriska motorcyklar för över ett decennium sedan.

Även om tillvägagångssättet för "rådgivare" för data och design är betydligt annorlunda (och kanske mer kostnadseffektivt) än att bygga den faktiska elbilstekniken som andra företag skulle betala för, blir detta plötsligt ett trångt område - och det kan bli ännu mer mättat när det är storskaligt spelare bestämmer sig för att gå in i fabrikat/design-det-för-andra-OEM-spelet som är lättare att komma in i med elektrisk drivlina-teknik än att till exempel dra igång sofistikerade nya bensin- eller dieselmotorer.

Redan inom elmotorcykelutrymmet (eller bara det icke-elektriska bilutrymmet), marknadsledare Zero Motors arbetar redan med UTV/ATV-ikon och indiska motorcykelförälder Polaris (PII). Mindre spelare som trehjuliga elbilstillverkare Arcimoto (F.U.V.) vill också samarbeta, vilket gör Energicas "Inside"-spel långt ifrån garanterat. Arcimoto planerar att producera baschassit och framdrivningshårdvaran (nedan) för andra elbilstillverkare istället för att bara fylla en rådgivande roll också, så det finns helt klart flera sätt att spela vid denna tidpunkt.

Att ansluta sig till en mycket större fordonstillverkare som en utvecklingspartner som inte redan är i elbilsområdet skulle vara en nyckelvinst, som om Energica skulle samarbeta med till exempel Kawasaki, som hittills har kämpat med elbilssatsningar, eller en europeisk biltillverkare . Men nästan alla fordonstillverkare har nu dedikerat resurser till EV-utveckling och skulle troligen vilja behålla sina ansträngningar "in-house" någon gång för att minska kostnaderna och effektivisera integrationen, så det kan bli en tuff försäljning för Energica Inside. Men VD Cevolini, en av mycket få kvinnliga ledare för en transporttillverkare och som har varit herde för Energica sedan starten, är inte avskräckt. " " sa till Forbes.com.

Tiden kommer att utvisa och faktiskt, sammanhanget är viktigt: vi befinner oss fortfarande i de allra första dagarna av EV-revolutionen inom transport, så verkligen, allt är möjligt. Samtidigt har Energica vad som kan bli en ny elektrisk modell på sina händer, och förbeställningarna hopar sig.

Leta efter min fullständiga åkrecension av Energica Experia senare i höst här på Forbes.com.