Uniteds Electric Air Taxi och JFK-gnäll distraherar från verkliga problem

2018, United Airlines utsåg tidigare president Barack Obamas rådgivare Josh Earnest att leda sina kommunikationsinsatser. Sedan dess har Uniteds kommunikation blivit betydligt mer professionell, och VD Scott Kirby verkar ha haft stor nytta av förbättrade offentliga framträdanden. United har tagit branschledande positioner när det gäller att hantera pandemin och har lett branschen med tillkännagivanden av innovativa framtidsinriktade investeringar som överljudstransport och elektriska flygplan.

När vi bor i Washington, DC-området och i allmänhet följer politiken, ser mycket av det United gör ut som det som händer i vår regering. Med att säga detta menar jag att avsiktligt använda distraktion för att fokusera en berättelse på ett specifikt mål samtidigt som man undviker svårare problem. Detta glänsande objekt taktik kan hjälpa till att få en organisation fokuserad och investerare entusiastiska. Nyligen, flygbolaget hotade att dra av tjänsten från New Yorks JFK-flygplats såvida de inte får mer reglerad tillgång. United driver ett stort nav i närheten på Newarks flygplats och JFK representerar en liten del av flygbolagets produktion. Denna strävan att få mer tillgång till JFK efter att ha övergett flygplatsen 2015 är det nuvarande glänsande objektet. Flygbolag är inte statliga, och bakom detta tillvägagångssätt finns fem allvarliga frågor som United borde tänka på men inte pratar mycket om.

Brist på navdominans

Affärsresenärer, även om de reser mer sällan sedan pandemin, värdesätter direktflyg och frekvens. När någon annan betalar för biljetten, som ett företag, blir andra tjänsterelaterade funktioner viktigare i beslutet om vilket flygbolag man ska välja. Delta Airlines har i praktiken ingen konkurrens för affärsresenärer från Atlanta, Minneapolis, Detroit och allt oftare på New Yorks LaGuardia-flygplats och i Seattle. Det beror på att de på var och en av dessa platser erbjuder service till fler städer och oftare än någon annan konkurrent. Viktigt är att ingen konkurrent ens är i närheten av någon av dessa platser heller, även om Alaska Airlines försöker hålla sig i Seattle. Denna lokala navdominans, ett ord som advokater hatar att använda, ger Delta en bestämd fördel gentemot sina stora konkurrenter. American har liknande positioner som Delta, men når inte lika många företagskunder som Delta, i Dallas, Washingtons nationella flygplats, Charlotte och Miami.

United har denna position endast på Houstons interkontinentala flygplats. Deras andra stora navpositioner - Newark, Chicago, San Francisco och Denver - har var och en betydligt mer konkurrens än naven i Delta eller American. Chicago är i princip uppdelat mellan United och American, plus Southwest har en stor verksamhet på Midway flygplats. Denver används som ett nav av Frontier och Southwest, vilket ger United konkurrens på nästan alla destinationer som serveras. Newark är den enda stora kommersiella flygplatsen i New York utan slotkontroller, vilket gör det till en plats där lågprisbolag, inklusive till och med Allegiant, fortsätter att lägga till slagsmål där. Summan av detta är att United har konkurrenter till nästan alla sina kunder, något Delta och American inte behöver oroa sig för lika mycket. Inget glänsande föremål kommer att fixa detta.

Arbetarfientlighet

United har en lång historia av svåra arbetsrelationer. Människor som säger att starka fackföreningar kommer från svag ledning använder ofta historiska United som ett utmärkt exempel på detta. Till hans förtjänst har VD Scott Kirby sagt rätt saker och verkar inse att partnerskap med sina anställda är en bra färdplan. Men tröghet är en tuff sak, och många anställda på flygbolag är geografiskt utspridda, vilket gör kommunikationen ännu mer utmanad.

Denna grova historia komplicerar en aktuell period när piloter är svåra att hitta och lönetrycket påverkar många roller på ett flygbolag. Arbetskraft, som vanligtvis representerar 30–35 % av de totala kostnaderna, kommer sannolikt att öka till över 40 % av kostnaderna. Flygbolag, inklusive United, måste hitta sätt att mildra detta samtidigt som sysselsättningspoolen hålls engagerad och motiverad. Medan alla flygbolag har dessa aktuella arbetsproblem, på United gör deras historia att lösa detta ännu mer utmanande.

Strukturell förlust av affärsresor

Under de senaste stora amerikanska flygbolagens resultatsamtal gav företagen en bra snurr på affärsresemiljön. Samtidigt som de rapporterade affärsresevolymer på cirka 75 % av 2019, påpekade de att affärsintäkterna var tillbaka, eller nästan tillbaka, till 2019 års nivåer givet högre priser. De föreslog också att affärsresorna fortfarande återhämtar sig och antydde att de kommer att återgå till nivåerna före pandemi.

Men dessa optimistiska synsätt hänger inte ihop med hur de flesta tänker. Orsaker som alternativ för videomöten, undvikande av personliga risker, ESG-problem, kostnadsbegränsning och mer har fått många företag att tänka om rollen som regelbundna resor. Den stora konsultfirman Bain har lovat att resa 35 % mindre som en del av deras ESG-initiativ. Andra säger att det finns färre platser att besöka med nyare arbets-at-home-protokoll. Dessa trender tyder på att återhämtningskurvan sannolikt planar ut för företagsaffärer och kommer att plana ut till ungefär 80 % av 2019 års volym.

Flygbolag som United är byggda för att transportera affärsresor, och det påverkar alla delar av deras verksamhet. Nätverket, flottans konfiguration, lojalitetsprogram, flygplatsfastigheter, personalutbildning, IT och mer påverkas alla av mängden affärsresenärer. Om tröskeln på 80 % är korrekt kommer det att få betydande konsekvenser för United och andra flygbolag som är byggda som dem.

Okonkurrenskraftig kostnadsstruktur

United, tillsammans med sina kollegor Delta och American, har de högsta enhetskostnaderna bland de amerikanska flygbolagen. Det finns många anledningar till detta, men en stor bland dessa är det ständiga sökandet efter företagskunder som betalar högre priser. Detta påverkar alla delar av verksamheten, på sätt som jag inte ens uppskattade när jag jobbade på den här typen av flygbolag. Här är ett enkelt exempel. Säg att ett flygbolag vanligtvis tar betalt för incheckade väskor, men avstår från den avgiften för vissa kunder baserat på betald biljett, status för frekvent flygare eller kreditkortsförmåner. Den här enkla funktionen förändrar hur ett flygbolag måste utbilda sina anställda, eftersom en agent kommer att behöva känna igen vilka kunder som får avstå från avgiften. Det förändrar också flygplatsens IT, eftersom agenten måste kunna skriva ut en bag-tagg för vissa kunder utan betalning men bekräfta betalning för andra kunder innan taggen trycks.

Det här lilla exemplet är lätt att lösa, men multiplicera detta med varje flygbolagsprocess och det är fantastiskt hur mycket komplexitet och kostnader det tillför. Följ denna komplikation i flottan, säteskonfiguration, flygplatsfastighetsbehov och mer och snart pratar du om mätbara ökningar av enhetskostnader. Resultatet är att flygbolag som United kan sälja låga priser, men inte tjäna pengar på de låga priserna om inte dessa subventioneras av andra som betalar högre priser. Nu har Southwest på Midway flygplats i Chicago eller JetBlue på JFK verklig inverkan på Uniteds nav i dessa städer, eftersom diskretionära kunder ofta väljer en alternativ flygplats för att spara lite pengar. I en värld där mer av passagerarvolymen kommer från priskänsliga kunder är den nuvarande kostnadsstrukturen för United och liknande strukturerade flygbolag inte konkurrenskraftiga.

En produkt som inte är rolig att flyga

Även om de andra fyra sakerna på den här listan inte var en utmaning, är United inte ett särskilt vänligt flygbolag att flyga. Gå ombord på ett flyg från Southwest, Alaska eller JetBlue och du får en känsla av att de är glada över att se dig och vill göra resan njutbar. Gå ombord på ett United-flyg, och även om detta kan hända är det mer sannolikt att du behandlas med likgiltighet i bästa fall och fientlighet i värsta fall. Baserat på pris eller schema kan United vara det bästa tillgängliga alternativet. men många kunder kommer att välja ett annat alternativ om de har ett. Detta är svårt att ändra, och den långa historien av arbetsfriktion gör det ännu svårare. United har för länge sedan slutat kalla sig "the friendly skies". Pandemin uppmuntrade större flygbolag att erbjuda tidiga program för några av sina mest seniora anställda, och detta kan skapa en unik möjlighet att orsaka en allvarlig förändring av produktleveransen.

United är ett stolt och starkt amerikanskt flygbolag som spelar en viktig roll i det nationella flyglandskapet. Som de gjorde under pandemin kan de spela en verklig ledarroll på vissa saker. De har ett starkt ledarskap inklusive VD Scott Kirby. Ändå är ständiga tillkännagivanden om saker som inte kommer att hända på många år, eller att klaga på luftrumsbegränsningar som United drar nytta av i andra geografier, bra om det inte tar bort företagets ögon från de viktiga saker som verkligen hotar dess franchise. Baserat på deras nuvarande kommunikation är det svårt att säga.