Var kommer Europa få sin diesel ifrån om 23 dagar?

(Bloomberg) — Om drygt tre veckor kommer sjöburna leveranser av diesel från EU:s enskilt största externa leverantör att vara nästan förbjudna.

Mest lästa från Bloomberg

Vem kommer att gå in för att täppa till detta enorma utbudsgap? Och kommer det att räcka? Är blocket sömngångar i en bränslekris?

EU importerade cirka 220 miljoner fat dieselliknande produkt från Ryssland förra året, enligt data från Vortexa Ltd. sammanställd av Bloomberg. Bränslet är avgörande för blockets ekonomi, driver bilar, lastbilar, fartyg, bygg- och tillverkningsutrustning med mera.

Att ersätta så mycket ryskt bränsle - tänk dig omkring 14,000 XNUMX simbassänger i olympisk storlek, alla fyllda med diesel - är en stor utmaning.

Vissa framsteg har redan gjorts. År 2021 kom mer än hälften av alla sjöburna transporter till EU och Storbritannien – som redan har ett förbud på plats – från Ryssland. I december förra året hade den andelen sjunkit till cirka 40 %, delvis tack vare ökningar från Saudiarabien och Indien.

Ser man framåt finns det anledning att tro att de återstående ryska förnödenheterna kan täckas av fat från andra håll.

"De förlorade ryska förnödenheterna kommer att ersättas", säger Eugene Lindell, chef för raffinerade produkter på konsultföretaget Facts Global Energy.

Men det är långt ifrån garanterat.

Leverantörerna

Den mest uppenbara platsen där Europa kan få mer diesel är Mellanöstern: det är ganska nära, särskilt till länder som gränsar till Medelhavet - förutsatt att Suezkanalen inte blockeras - och har stora nya oljeraffinaderier som kommer online som kommer att spy ut miljontals fat bränsle. Abu Dhabi National Oil Co. har också redan kommit överens om ett avtal om leverans till Tyskland.

Indien och USA, båda långsiktiga leverantörer till EU, har också ökat leveranserna de senaste veckorna. Amerikanska raffinaderier förväntas producera en rekordvolym destillat i år, en kategori av bränsle som inkluderar diesel som används i lastbilar och bilar.

Berättelsen fortsätter

Men den viktigaste potentiella återleverantören, om än indirekt, kan visa sig vara Kina.

"Kinas politik är spelförändringen", säger Mark Williams, forskningschef på Wood Mackenzie Ltd. Landet "har nyckeln till all överskottsraffineringskapacitet globalt."

Transporterna av diesel från Kina har ökat dramatiskt de senaste månaderna. Medan bara en bråkdel av dessa laster seglar hela vägen till Europa, ökar de regionala utbudet. Det frigör sedan fat från andra producenter som i teorin kan ta sig till Europa.

Kinas första bränsleexportkvot för 2023 ökade med nästan 50 % från samma period ett år tidigare, vilket gör det osannolikt att dieselleveranserna kommer att falla tillbaka till de låga nivåer som sågs i början av 2022.

Exporten av dieselbränsle från Kina kan vara 400,000 600,000 till XNUMX XNUMX fat per dag under första halvåret i år, sa Williams. Det är en liknande volym som EU och Storbritannien för närvarande förlorar när det gäller sjöburna leveranser från Ryssland.

"Det finns en total omjämkning i termer av dieselhandelsflöden från början av februari," sa han.

Det är dock viktigt att komma ihåg att Kina ibland har valt att prioritera sin miljö framför vinsten från att exportera bränslen. Det skulle kunna göra det igen.

Potentiella problem

Men även om det finns flera alternativ för återförsörjning för EU och Storbritannien, finns det också en potentiellt bredare oro: kan EU:s sanktioner få ryska fat att försvinna från den globala marknaden helt och hållet?

Om Ryssland inte kan hitta tillräckligt många nya köpare utanför EU för sina bränslen, vad då? Om det följaktligen skulle minska produktionen vid sina raffinaderier, skulle det kunna dra åt det globala utbudet, vilket skulle kunna pressa upp priserna.

Lindell förväntar sig att landets dieselflöden kommer att sjunka nästa månad och i mars - även om det beror på arbete på oljeraffinaderier, samt viss handelsfriktion när sanktionerna träder i kraft.

Även om det finns gott om villiga köpare kan det vara en utmaning att få ut bränslet från Ryssland. Många avsändare kommer att vara försiktiga med att bryta mot västerländska sanktioner, som kommer att föreskriva att priset på dessa laster inte får överstiga en taknivå som för närvarande diskuteras av G-7.

Den mekanismen och själva pristaket - på råolja är det 60 dollar per fat - har ännu inte satts för ryska bränslen. I slutet av förra året uppskattade oljeprisbyrån Argus Media Ltd. rysk diesel till 926 dollar per ton (cirka 124 dollar per fat), medan icke-ryska 30 dollar per ton (cirka 4 dollar per fat) var dyrare.

Om det kommande pristaket skulle sättas långt under marknadsnivån, skulle mycket av den globala tankfartygsflottan inte kunna fortsätta lasta och frakta rysk last om de vill få tillgång till G-7-tjänster som försäkring.

Se även: Den djävulska uppgiften att sätta priset på ryskt bränsle

Efterfrågesidan

Baksidan av alla frågor om huruvida EU kommer att ha tillräckligt med diesel i framtiden är: hur stark kommer efterfrågan att vara?

Den senaste tidens varma väder i Europa har utan tvekan hjälpt till, sannolikt minskat förbrukningen av eldningsolja - ett bränsle av dieseltyp - och sänkt priset på naturgas, vilket i teorin gör det billigare för oljeraffinaderier att tillverka diesel av hög kvalitet och även minskar incitament för företag att använda gas istället för olja för elproduktion.

"En makroekonomisk avmattning har gradvis krossat den europeiska efterfrågan på diesel," säger Benedict George, marknadsreporter på Argus. "Data från land för land tyder på att efterfrågan på diesel i Europa redan har minskat med minst 5 % jämfört med föregående år. Under lågkonjunkturen 2008 sjönk efterfrågan på diesel med cirka 10 % på årsbasis vid sin lägsta punkt.”

Som sagt, Goldman Sachs Group, Inc., förutspår inte längre en recession i euroområdet efter att ekonomin visade sig mer motståndskraftig i slutet av förra året.

Turkiets roll

De potentiella mellanhandsländernas roll bör inte heller underskattas när det gäller att hjälpa till att dämpa effekterna av EU:s förbud och det åtföljande pristaket.

Turkiet, till exempel, som inte är en del av EU, skulle i teorin kunna importera stora volymer rysk diesel – det krävs redan en betydande mängd – och sedan använda detta för att försörja sin inhemska marknad.

Den icke-ryska diesel som den sedan tillverkar i sina egna raffinaderier skulle kunna säljas till EU, potentiellt till ett mycket högre pris.

"En långvarig ekonomisk avmattning, varmt väder, fortsatt medvind från högre kinesisk export och ett väloljat pristak skulle hjälpa globala dieselbalanser att förbli genomförbara", och ge Europa tillräckligt med valmöjligheter för att dra in ersättningsfat, säger Hedi Grati, Europachef. /CIS-raffinering och marknadsföring på S&P Global Commodity Insights.

"Ju högre efterfrågan är och ju brantare nedgången i rysk dieselproduktion, desto mer komplicerade och potentiellt spruckna saker kan bli."

Mest lästa från Bloomberg Businessweek

© 2023 Bloomberg LP