Varför en ny Indy-bil inte kommer att hända någon gång snart

Under ett väderavbrutet privat tillverkartest på Indianapolis Motor Speedway som tog tre dagar att slutföra, avslöjades äntligen en del av IndyCars framtid.

Det var den 2.4-liters, dubbelturboladdade V-6-motorn som är kapabel att producera 900 hästkrafter som tog varv runt Indianapolis Motor Speedway-vägbana. Det första testet inkluderade inte den nya hybridhjälpenheten som kommer att öka hästkrafterna ännu mer – in i intervallet 950 till 975.

En ny motor är på väg, planerad till banan 2024 efter ett års försening på grund av problem med leveranskedjan som förbjuder Honda och Chevrolet att bygga 75 till 100 motorer i tid till säsongen 2023.

Men förvänta dig inte en ny bil för den nya motorn någon gång snart.

I en exklusiv intervju med IndyCars president Jay Frye finns det många anledningar till varför en ny bil inte är högprioriterad.

"Det har pratats om en ny bil, men vad är den nya bilen?" frågade Frye. "Är det där vi fortsätter att arbeta med det vi har och uppdatera det för att göra det bättre, lättare, den typen av saker?

"Det är 100 saker vi jobbar med. Den första delen är motorn och hybriddelen, hur den kommer att passa i en befintlig bil och hur den kommer att fungera framåt.

”Vår racingprodukt har varit väldigt bra. Varför skulle en ny bil göra det vi gör bättre?”

Den nuvarande Indy-bilen debuterade 2012 och kallades DW-12 efter att den tvåfaldige Indianapolis 500-vinnaren Dan Wheldon dödades i en krasch på Las Vegas Motor Speedway den 16 oktober 2011. Wheldon hade varit den ledande testföraren för Dallara under utvecklingen av den bilen.

Genom att använda Dallara som sin enda konstruktör kunde IndyCar sätta ett tak för priset på varje bil till $349,000 XNUMX per chassi vid den tiden.

Sedan den debuterade 2012 har dock själva bilen haft flera iterationer. Från 2012 till 2015 var bakhjulen nästan täckta med kaross. Även om det kanske inte var estetiskt tilltalande, skapade bilens form ett aerodynamiskt "vaknande" som skapade en otrolig racing.

Det ursprungliga konceptet krävde aero-kit som kunde skilja en bil från en annan. Utan att ta in ett nytt företag för att bygga flygsatserna kom Honda och Chevrolet överens om att använda konkurrenskraftiga flygsatser med början 2015.

Även om det fanns en enorm mängd ingenjörskonst i designen av varje del såg de konkurrenskraftiga kiten röriga ut, som en bil byggd av barnleksaken LEGO.

Konkurrenssatserna delar också fältet på mitten. Chevrolet hade designat ett kit som presterade bättre än Honda-satsen och satte halva fältet i underläge.

Honda-teamägare skrek, ingen högre än Michael Andretti. Andra lagägare, som Dale Coyne, tyckte att det var en löjlig kostnad för lagen att betala $75,000 XNUMX för aero-kit och ännu mer för delar när de pengarna skulle spenderas på att marknadsföra serien och utöka dess tv-paket.

Sedan kände IndyCars tävlingschef Derrick Walker bördan av kontroversen och avgick, i och med det sista racet för säsongen 2015.

Frye tog över som IndyCar President och ett av hans första projekt var att skrota de konkurrenskraftiga kiten till förmån för ett universellt aero-kit. Han frös reglerna 2017 medan det universella kitet utvecklades, testades och slutligen godkändes.

Resultatet blev en renare, snyggare bil som såg mer ut som en traditionell Indy-bil men som också hade ett framåtblickande till sin design.

Bilen döptes om till IR18 på banan 2018.

"När vi gick från 2017 OEM aero kit till 2018 bil, ur ett fans perspektiv, såg det ut som en annan bil?" frågade Frye. "Självklart gjorde det det.

"Vi kan ha ett nytt badkar i morgon och det kan vara lättare och inte ha någon effekt eller se till den bilen. Det finns många delar och delar i denna ekvation."

I grund och botten är det samma bil som finns på banan idag men som innehåller ett stort tillägg.

Det är cockpitskyddsanordningen känd som aeroscreen som lades till 2020. Den ser ut som ett jetjaktstak som är öppet ovanpå men höjer sig tillräckligt över förarhjälmen för att ge ett betydande skydd.

Enligt min intervju med Frye, med en ny motor inklusive hybridassistans på väg, vill serien inte lägga ytterligare en stor utgift till teamets budgetar med en ny bil.

"När vi gör den här planen är det värsta vi kan göra ur ekonomisk synvinkel för ett team föråldrade delar och delar utan att de är medvetna om det," sa Frye. "Varje gång vi gör något sådant, såvida det inte är av säkerhetsskäl, försöker vi ge dem 24 månaders varsel.

"Till exempel, om vi byter bromsar, har du 24 månader på dig att gå igenom ditt nuvarande lager, hantera ditt lager som om 24 månader kommer delarna att gå vägen.

"Allt vi gör har den typen av ledtid. Det är därför när vi gör de här planerna kommer det att byggas fyra eller fem år ut.

"Det utvecklas," fortsatte Frye. "När folk pratar om en ny bil betyder det många olika saker. Just nu vet vi att 2024 gör vi en ny motor med en hybrid. Hur ser det ut och vad kräver det?”

Frye har informerat IndyCar-team om sina planer genom "svarta" och "röda" ämnen.

"Svart betyder att det är låst, något vi har bekräftat att vi gör", förklarade Frye. "Rött betyder att det är något vi tittar på och utvärderar.

– Lagen har input om allt detta. Hybriden och motordelen, det är vissa saker vi var tvungna att göra, det var bara en del av den ekvationen. Andra saker som är mer underordnade till bilen, vi får massor av input på den och den utvecklas hela tiden.”

Som det sägs den 3 mars och ytterligare förklaras i en nyligen publicerad artikel på Forbes SportsMoney den 28 mars, ledde bristen på utbudet till att IndyCar fattade beslutet att fördröja implementeringen av den 2.4-liters hybridassistmotorn från 2023 till 2024.

Att skapa en ny bil strax efter det kan också skapa ytterligare finansiella och ekonomiska problem för teamen och serien.

"Om vi ​​skulle göra den här drastiska förändringen av bilen också, skulle en del av leveranskedjan spela in på det," sa Frye. "När jag pratade om föråldrade saker, har team bilar. Vi har 26 heltidsteam, 27 i Texas. Teamen har ett bra lager av bilar just nu. Dallara gör ett fenomenalt jobb. För att göra en enorm, drastisk förändring kommer det att ta lite tid.

"Det är något för tre eller fyra år sedan som du inte skulle ha tänkt på. Nu finns det också detta element som du inte känner till eftersom det som brukade ta en månad att få tar sex månader nu. Om två månader kan det ta åtta månader att få det. Vem vet?

"Det är något vi måste vara väldigt medvetna om."

Förare vill ha en ny bil eftersom den nuvarande bilen har blivit ganska tung med IndyCar-standarder. Även med ökningen av hästkrafter, kan tillägget av en aeroscreen och vikten av hybridhjälpkomponenten tvätta bort alla vinster i hastighet och acceleration. Flera förare har klagat på att den extra vikten innebär att bilarna inte kommer att vara "pigga", särskilt på gatu- och vägbanor.

Ingenjörer vill ha en ny bil för att de vill att något nytt ska utvecklas. Det är vad ingenjörer gör.

Lagägare har dock blandade känslor.

Ur en racerförares synvinkel skulle de älska utvecklingen av en ny Indy-bil. Men ur affärsmässig synvinkel vill de behålla en sund resultatlinje.

"Vi skulle förmodligen kunna använda en ny bil i IndyCar," sa teamägaren Michael Shank. "Jag hatar att säga det eftersom jag alltid tjafsar Jay Fryes dörr om kostnader. Bilen nu börjar bli så tung och så föråldrad att vi borde titta på här någon gång ganska snart och bita ihop. Det ska bli intressant att se vad som händer.

"Jay har gjort ett fantastiskt jobb med att fasa in saker, inte bara infasningen för lagägare, utan också hur vi betalar för dem. Han har ordnat ett annat sätt att betala dessa leverantörer när vi kommer med dessa stora, stora uppdateringar och gjort det riktigt välsmakande för lag som vårt, eller vilket team som helst om jag ska vara ärlig.”

Frye och IndyCar letar efter sätt att minska vikten från den nuvarande bilen för att hjälpa till att lösa problemet. Men förvänta dig inte att se en ny Indy-bil på banan någon gång snart.