Varför Boeing tror att det har en fördel i alla nya flygvapentankertävlingar

Det amerikanska flygvapnet är mitt uppe i ett flera decenniums försök att ersätta över 400 tankfartyg från kalla krigets eran i sin flygplansflotta. Kontraktet för det första tillskottet av 179 tankfartyg tilldelades BoeingBA
2011, med den sista av 13 produktionspartier planerade för leverans 2029.

Vid den tidpunkten måste en ny ökning med 140-160 fler tankfartyg vara redo att påbörja leveranser, eftersom de flesta tankare i den äldre flottan kommer att närma sig 70 år och tjänstens förmåga att hålla dem luftvärdiga är inte på något sätt säkerställd.

Det är dock möjligt att nästa del av tankfartyg inte kan tecknas på kontrakt utan att ha en tävling. Även om House Armed Services Committee tidigare i år misslyckades med att stödja ett drag till mandatkonkurrens, förespråkare för en Lockheed MartinLMT
alternativ till Boeings KC-46 Pegasus kommer säkert att försöka igen.

Om GOP tar kontroll över huset i mellanårsval, blir en lagstadgad konkurrens mer sannolikt eftersom Lockheed-alternativet, kallat LMXT, kommer att monteras och modifieras i stater som anses vara republikanska. Boeing-tankern är byggd i Washington State (Boeing och Lockheed bidrar båda till min tankesmedja).

De potentiella erbjudandena är militariserade versioner av kommersiella transporter. KC-46 är baserad på Boeings 767, medan LMXT är baserad på Airbus A330. Samma två plan tävlade i den första tankfartygstävlingen för ett dussin år sedan, där Lockheeds erbjudande var en utvecklad version av Airbus Multi-Role Tanker Transport som har säkrat order från ett dussin länder.

Även om Boeings tankfartyg fortfarande står inför en handfull kvardröjande utvecklingsproblem, är företaget övertygat om att det skulle klara sig bra i alla tävlingar. Här är flera punkter som företagsinsiders anger som skäl till optimism när det gäller att säkra nästa del av tankfartyg.

KC-46 prestanda hittills. Pegasus har varit operativt i flera år med flygvapnet, efter att ha flugit 11,000 100 flygresor och skickat 1 miljoner pund bränsle till olika mottagare. Boeing säger att tankfartyget har presterat bra i utlandsplaceringar, och flygvapnet har hävt tidigare flygrestriktioner. Den 65 november hade Boeing levererat 46 av tankfartygen, mer än det totala antalet Airbus-tankfartyg som levererats till alla kunder. Israel och Japan köper båda KC-XNUMX.

Tjänsten är tillräckligt nöjd med Pegasus för att chefen för Air Mobility Command, general Mike Minihan, säger "De människor som flyger, fixar och stöttar det, älskar det. De människor som tankar på det, älskar det." Minihan fortsätter med att observera att stridande kommandon är "stora fans" av KC-46, och han beskriver det som "otroligt kapabelt." Flygvapnets sekreterare Frank Kendall har indikerat att framtida tankningskrav kan peka på behovet av fler KC-46 snarare än ett helt nytt tankfartyg.

Stillahavsbasering. Ett viktigt försäljningsargument för Lockheeds större LMXT är att den skulle ha större räckvidd för oförtanke än KC-46 och leverera mer bränsle på ett givet avstånd. Detta sägs göra det unikt relevant för operationer i västra Stilla havet, nu huvudfokus för USA:s militära förberedelser. LMXT-förespråkare hävdar att när LMXT bär en mängd bränsle som motsvarar den maximala lasten på en mindre KC-46, kan LMXT komma åt fler regionala baser än Boeings erbjudande, delvis tack vare LMXT:s dragkraftsomkastare.

Boeings chefer påpekar dock att flygvapnet inte tillåter leverantörer att inkludera användningen av dragkraftsomkastare i basberäkningar, och därför kan deras tankfartyg (som saknar dragkraftsomkastare) fortfarande använda fler regionala baser i jämförelsesyfte.

De noterar också att eftersom LMXT:s fotavtryck på marken är 48 % större än Pegasus, kunde färre tankfartyg parkeras vid en bas. Storleken på LMXT kan således påverka flygvapnets förmåga att upprätthålla tankning, eller beröva andra militära flygplan det nödvändiga asfaltsutrymmet. Dessutom citerar Boeing oro över huruvida start- och landningsbanor på mindre flygplatser kan hantera den större vikten av LMXT.

Ny teknologi. Även om nyckelprestandaparametrarna för KC-46 fastställdes för ett dussin år sedan, säger Boeing att de kontinuerligt har utvärderat idéer för att förbättra tankfartygets prestanda. Till exempel ersätter den bomoperatörens svartvita kamera med en färgkamera som den säger skulle vara överlägsen färgkameran som används på grundlinjen Airbus tanker. Precis som Lockheed har Boeing utvecklat ett automatiserat tankningssystem som en dag kan eliminera behovet av en mänsklig operatör, och har genomfört många luftburna kontakter som testar programvaran.

Lockheed noterar att eftersom LMXT har större bärkapacitet än KC-46, kan den potentiellt vara värd för mer teknik för nya uppdrag – vilket innebär uppdrag utöver dess primära tank- och transportroller. Boeing har övervägt några av dessa uppdrag, som att potentiellt vapenvapen Pegasus, men flygvapnet beskriver redan sina bidrag till situationsmedvetenhet och nätverkande krigföring som spelförändrande.

Underhållskostnader. Boeing-insiders erkänner att LMXT är mycket större än KC-46 – dess tomvikt är cirka 40 % högre – och därför kan varje plan bära mer bränsle eller last. Den ökade kapaciteten skulle dock medföra en betydande kostnadsstraff, särskilt efterproduktion när två tredjedelar av livscykelkostnaderna uppstår. En ren flotta av KC-46 skulle ha enhetliga utbildningssystem, underhållsprocedurer, reservdelsförråd och stödinfrastruktur. En blandad flotta skulle behöva duplicera alla dessa föremål för två mycket olika flygplan.

Boeing räknar med att en blandad flotta skulle mer än fördubbla flygvapnets kostnadsbörda för att underhålla tankfartyg under hela deras operativa livstid. Belastningen skulle bli ännu större under de första åren, eftersom hundratals kalla krigets tankfartyg skulle kräva sin egen träning och logistik tills de lämnade styrkan. Tankarflottan skulle alltså under många år ha tre separata underhållssystem som arbetar parallellt. Ett tankfartyg så stort som LMXT skulle också medföra betydande militära konstruktionskostnader, medan KC-46 kan utnyttja det mesta av den befintliga infrastrukturen.

Tidslinjer för utveckling. Med den kalla krigets tankfartygsflotta som redan är i genomsnitt över ett halvt sekel, måste flygvapnet hålla tankfartygsmoderniseringen på rätt spår. Den nuvarande planen kräver att nästa ökning av 140-160 tankfartyg ska påbörja leveranser under räkenskapsåret 2029, sex år från idag. Det skulle inte vara en utmaning för KC-46, men det kan vara ett oöverstigligt hinder för LMXT. KC-46 designades för att uppfylla 730 krav som härrör från dess nyckelprestandaparametrar, så att börja om med alla nödvändiga tester och certifieringar kan vara ganska tidskrävande.

Lockheed hävdar att det befintliga Airbus-tankfartyget redan har uppfyllt många av de testnings- och certifieringskriterier som krävs för att utföra flygtankning, men flygvapnet kommer sannolikt att ha sin egen unika syn på vad vissa av dessa kriterier kräver. Utöver det finns det andra potentiella utvecklingar som en rättslig utmaning av tankerpriset som skulle tugga upp den tillgängliga tiden för snabb leverans av nästa tanktranch. Boeing-cheferna tycker att tjänsten redan är otillräcklig för att börja om.

Ett amerikanskt tankfartyg. Det finns en annan fråga som Boeings chefer tror kommer att spela in i alla förnyade tankfartygstävlingar. KC-46 är specialbyggd i Amerika och förlitar sig till stor del på inhemska leverantörer. LMXT, trots alla Lockheeds ansträngningar att ingjuta amerikanskt innehåll, skulle fortfarande baseras på en europeisk kommersiell transport.

Boeing-insiders är nästan säkra på att deras tankfartyg innehåller mer inhemskt innehåll än LMXT, särskilt med tanke på att KC-46 drivs av Pratt & Whitney-motorer medan LMXT skulle använda antingen Rolls Royce- eller CFM-motorer. Utöver det påpekar de att Världshandelsorganisationen har beslutat att varje Airbus jetliner som någonsin släppts ut på marknaden var olagligt subventionerat – till en betydande kostnad för den amerikanska flygindustrin i form av jobb och marknadsandelar.

Flygvapnet tilläts inte överväga subventionsfrågan förra gången ett tankfartygskontrakt tilldelades, men nästa gång kunde det bli en stor del av politiken för modernisering av tankfartyg.

Som nämnts ovan bidrar både Boeing och Lockheed Martin till min tankesmedja.