Varför har du inte en självkörande bil än? Del två beskriver några sociala problem

Många människor är besvikna över att de inte har eller åker i en självkörande bil än och förväntar sig det tidigare. I del ett av denna tvådelade serie (med videor) undersöktes några av nyckelfrågorna som stod i vägen. Här i del två läggs några andra frågor upp, varav många är logistiska och sociala.

Vägmedborgarskap

Att göra fordon säkra och bevisa det är en sak. En annan viktig färdighet kan kallas "vägmedborgarskap", nämligen att vara en produktiv förare på vägen, inte komma i vägen för andra, inte hindra trafiken, inte agera oförutsägbart. Under de tidiga dagarna tenderar alla robobilar att vara programmerade att köra konservativt för att vara säkra. Det finns nästan en urtavla du kan vända mellan att vara konservativ och säkrare och att vara påstridig och inte sakta ner trafiken. Den naturliga instinkten är att vrida ratten till "konservativ" när du börjar, men den kan inte stanna där för alltid.

Du kanske gör en mycket säker bil, men den kan inte användas om den alltid tutar på eller blockerar körfält medan den väntar på det säkraste ögonblicket. Ett ökänt problem för många robocars, och även för människor, är den oskyddade vänstersvängen. Det finns mycket att oroa sig för, inklusive mötande trafik, trafik bakom dig, fotgängare som går in på övergångsställen och mer. Waymo har blivit berömt kritiserad för att ha ansträngt sig hårt för att undvika att ens göra dessa svängar, till den grad att den kommer att välja en längre rutt med 3 högersvängar för att undvika den oskyddade vänstern, även när det inte är en bra strategi. Cruise hade precis sin första skadeolycka i en oskyddad vänster när en annan bil körde fort. Seniorer har högre olycksfrekvens när de åldras, och många av dessa nya olyckor är under oskyddade vänster.

Eftersom andra vill ta svängen bakom dig kan du inte tjata här, inte heller på många andra ställen. Det finns spekulationer om att en del av olyckorna där robobilar har körts bakifrån delvis har orsakats av att bilen stannade för länge på ett sätt som var oväntat.

I vissa städer kommer du ingenstans om du inte är självsäker. Waymo upptäckte för över 10 år sedan att man måste vara självsäker vid 4-vägsstopp annars skulle man inte ta sig igenom dem. Tesla fick problem med regulatorer när de lät sina bilar göra långsamma "rullande stopp" vid tomma 4-vägsstopp, även om det inte är farligt och de flesta människor gör det. MobilEye har byggt en hel planeringsmetod som den kallar Responsibility-Sensitive Safety, eller RSS, som definierar de köralternativ en bil har som håller den laglig och ansvarsfull samtidigt som den låter den vara mer aggressiv.

Och i många länder vet vi att nästan alla mänskliga förare överskrider hastighetsgränsen, och de som inte blir ett hinder för trafiken. Företag är mycket ovilliga att medvetet programmera bilar för att bryta mot lagen, även om att bryta mot lagen krävs för ett gott vägmedborgarskap - och det är ett problem.

Tyvärr, du bor i fel stad

Även om dessa problem står i vägen för många team, bör det noteras att robotaxi-tjänsten har distribuerats nu i flera städer. Waymo har haft heltidstjänst med robotaxi, utan någon i fordonet, utplacerad i en förort till Phoenix i flera år, och de har precis expanderat till centrum och till de delar av San Francisco som inte ligger i centrum. Cruise opererar utan säkerhetsförare på natten i samma område i San Francisco och kommer snart att öppna i Austin och Phoenix. Flera kinesiska företag har service (även om det finns en anställd som inte sitter i förarsätet) i Shenzhen, Peking, Shanghai, Guangzhou och andra kinesiska städer. Baidu tog precis bort säkerhetsföraren i Wuhan och Chongqing. Flera andra företag har haft pilottjänster (med mänskliga säkerhetsförare) i en mängd olika städer, och fler tjänster planeras för den närmaste framtiden på platser som Dubai, Miami, Las Vegas, München, Tel Aviv och mer.

Det här är piloter, men även efter att alla dessa företag går in i kommersiell driftsättning, vilket de hoppas kunna göra inom bara ett par år som mest, kommer du inte att se service överallt. Det är faktiskt dyrt att installera en robotaxiflotta i en stad. Du måste inte bara köpa eller bygga tusentals bilar, utan du måste testa och intyga att du kan fungera bra i den staden, och göra trevligt med lokala tjänstemän, och kanske göra lite marknadsföring. Det tar pengar och ledningstid. Även företag som Google, Apple och GM, som har mer pengar än flera små länder, kan inte distribuera överallt i USA, och absolut inte världen, på en gång.

Det kommer att göras några städer åt gången. Hur snabbt det kommer till din stad beror på hur lätt det är att arbeta där, hur vänlig regeringen är, vilken typ av väder du har och hur bra ett företag som betjänar din stad kommer att vara. Om du bor på landet kommer en robotaxi-tjänst förmodligen inte förrän på 2030-talet.

Du kan åka en, men kan inte köpa en

Robotaxis kan finnas i vissa städer och komma till fler, men du kan bara åka i dem, du kan inte köpa dem. Faktum är att alla de ledande självkörande teamen försöker göra robotaxis, inte en bil som du kan köpa. Tesla hoppas kunna erbjuda en självkörande funktion för människor som köper sina bilar, men de ligger väldigt långt efter de ledande teamen – de har satsat på att hoppas på ett oförutsägbart genombrott som kör på vilken väg som helst och kan göra det med bara kamerorna de sätter i bilar redan 2016.

Cruise meddelade också att de hoppas kunna sälja bilar till konsumenter med viss funktion 2025.

Att köra överallt är riktigt jobbigt, så svårt att de smarta teamen inte tror att det är målet att försöka först. Så svårt att ingen ens är i närheten av att göra det. En robotaxi kör ett begränsat område som du kan testa och verifiera. Den kommer aldrig att köra på en gata du aldrig sett förut. Den kommer hem till depån varje kväll och får uppdateringar om den behöver dem. Det är mycket lättare att få saker att fungera i den miljön än att göra en bil du säljer till en kund, för att aldrig se igen.

Detta är ett problem för traditionella biltillverkare som säljer bilar till kunder. De kan inte göra en bil som bara kör sig själv i några städer. Ingen kommer förbi "Chevy Tahoe" om den bara fungerar vid Lake Tahoe. Ingen stad eller stat är en tillräckligt stor marknad för en bilmodell från ett stort bilföretag.

Hämta och lämna

De flesta team fokuserar på att köra, men bilar måste också hantera att plocka upp och släppa passagerare, vilket inte bara är Pikov Andropovs verk, den ryske chauffören på "Car Talk" utan en viktig del av att ge skjuts. Jag kallar det PUDO eller PuDo. Även om detta inte är raketvetenskap, innebär det mycket detaljarbete, förståelse av trottoarkanten och varje plats på den, såväl som uppfarter och parkeringsplatser. Vägen är faktiskt enkel jämfört med dessa, och varje trottoarkant har sina egna regler, och varje privat tomt kan ha sina egna skyltar. Även mänskliga förare har problem med det. Robocar-teamen har alla börjat med att först hantera körningen, och lämnar detta till senare.

Cruise lanserade sin tjänst i San Francisco utan att göra PuDo. De fungerade bara på natten, på tysta gator, och stannade bara i körfältet för att hämta och släppa passagerare. De är inte de enda, det är inte ovanligt att se taxi- och Uber-förare göra samma sak. Staden gillade det dock inte. De vill att företag ska lösa detta innan de sätter igång. Vissa företag löser det genom att bara göra PuDo på ett begränsat antal platser, du kan behöva gå en kort sträcka för att få din tur. För full utbyggnad måste allt detta detaljarbete göras.

Affärsmodell

Pilotrobotaxlar är på väg, men innan de sprids över världen måste företag sätta sig in i ett första utkast till en affärsmodell. Alla har börjat med Uber- eller taxiservice, betalar ett pris, mestadels per mil, för att ta en tur. Det är en början, och kan till och med tjäna pengar, men de investerade inte tiotals miljarder för att vara en billigare Uber. Faktum är att de som tar ut pengar för åkattraktioner idag inte gör det för att få intäkter – pengarna som debiteras är en droppe i hinken av deras nuvarande kostnader. De gör det bara som en generalrepetition, för att se hur kunderna använder produkten när de ska betala för den.

Den slutliga affärsmodellen kan vara en billigare version av Uber, men det är mer troligt att de kommer att prova andra tillvägagångssätt som abonnemang eller blandade avgifter för att få det rätt och för att övertyga kunderna att ge upp att äga minst en av sina bilar och ersätta den med robotaxi tjänst. Det är där de verkliga intäkterna finns.

Detta är dock inte en riktig blockerare. De kan få ut bilarna utan den rätta affärsmodellen, de kommer helt enkelt inte att tjäna pengar som de hoppas.

En app och annan logistik

Att göra en användbar robocar innebär ett visst användargränssnitt i bilen, men det kräver också en mobilapp, så att folk kan kalla på bilar, ge dem nya instruktioner och betala för dem. Det är ingen stor utmaning, det liknar arbetet med att skapa Uber-systemet, men det är inte heller ingenting, och du behöver detta innan du kan använda det.

Gör det för säkert

Att göra fordonet säkert var den första utmaningen som teamen gick efter, och några har uppnått det. Att bevisa att det är säkert var nästa utmaning som fortfarande inte är klar för de flesta lag. Men ett av hindren är att de vill bevisa att det har nått en säkerhetsnivå som faktiskt är för hög. Genom att skjuta efter månen bromsar de utplaceringen. Du kan fråga dig, hur kan en säkerhetsnivå vara för hög? Perfekt säkerhet kan inte uppnås, och att sikta på det är ett dum ärende, men det finns mycket debatt om vad som räcker. Alla säger "säkerhet först" men i själva verket utan funktionalitet och ekonomi finns det ingen produkt för att skapa säkerheten.

Utvecklare är rädda för att orsaka skada, både för att de i allmänhet är bra människor, och för att orsaka olyckor lätt kan spåra ur eller till och med förstöra deras projekt. Rättegångar om robobilolyckor kommer i de flesta fall att bli mycket dyrare än vanliga bilolyckor – så mycket dyrare att de skulle kunna radera ut fördelarna med färre olyckor. Det finns en gigantisk försäkringsindustri som har effektiviserat och sänkt kostnaden som betalas vid olyckor. Vissa skulle säga att det har gjort detta för bra, men olyckor orsakade av robotar som ägs av företag med djupa fickor kommer inte att få någon av den minskningen.

Offentlig och statlig acceptans

På vissa ställen hålls saker och ting uppe av både juridiska frågor och allmän acceptans. Du kan inte distribuera om du inte är säker på att det är lagligt, och även då kommer du att få problem om du tror att allmänheten kommer att avvisa det. I många delstater i USA var stater ivriga, till och med proaktiva, att deklarera att åtminstone testning av fordon var laglig. (Det började lagligt, för ingen tänkte såklart skriva "inga robotar" i fordonskoderna.) Sedan dess har det funnits en mängd olika tillvägagångssätt från stater och länder till lagligheten av att distribuera riktiga tjänster. De flesta vet att robocars kommer att förändra världen, och till det bättre, och de vill inte vara sena till spelet, så för tillfället försöker regeringar att gå snabbt för att definiera det som lagligt. Detta kommer dock att ske snabbare i USA och Kina än vad det gör i Europa.

A överraskande motståndare kan vara transiteringsbyråer, som vanligtvis ser all transport genom kollektivtrafikens lins och ser transitering som ett mål snarare än ett medel. Vissa ser robocars som konkurrens, som Uber också har varit, och snarare än att reagera på konkurrensen genom att förbättra och konkurrera ut, som statliga myndigheter kan de falla för frestelsen att hindra saker med regleringar. Detta hände med företag som tillverkade vanpool-tjänster som tog förare bort från transit, och sedan drevs bort.

Den andra risken är förreglering, det vill säga försök att skriva regler för robobilar innan de ens sätts ut på vägen. Den normala historien för nya bilsäkerhetstekniker var att tillåta dem att användas i många år innan reglerna skrevs, och de slutliga reglerna krävde oftast bara att alla eftersläpande biltillverkare började inkludera dessa fantastiska nya saker som säkerhetsbälten, låsningsfria bromsar och kollision undvikande teknik. Inte ens de bästa teamen känner till den slutgiltiga formen för sin produkt ännu, och tillsynsmyndigheterna vet verkligen inte heller.

Allmänheten måste acceptera dig också. En del av allmänheten är ivriga och en del är rädda. I Waymos tidiga territorium har det förekommit några fall där allmänheten varit mer än verbalt motståndskraftig, men det kan förändras om teamen inte är försiktiga med sin offentliga image. Trots det verkar detta inte vara ett problem. Allmänheten accepterar otroligt mycket ny teknik som denna och litar på den redan innan de borde.

Icke-blockerare

Det finns vissa uppgifter som måste göras men de är inte blockerare för tidig implementering. Folk jobbar på dem, men de behöver inte slutföra dem innan du får åka i en robocar.

Ett område, som dyker upp mycket i pressdemos eftersom det visar sig bra, är designen av speciella interiörer och funktioner att göra medan du cyklar. Folk drömmer gärna om en framtidsbil som ser ganska annorlunda ut än 20-talsbilar, men det här behöver du faktiskt inte. Team försöker hårt för att hitta bra användargränssnitt, och flera företag skräddarsyr till och med nya framtida fordon från grunden. Vi kommer att gilla dessa saker i framtiden, men för närvarande kommer folk att nöja sig med standardkomforten i baksätet på en taxi idag, bara stirrar på sin telefon. Det är vad alla gör nu på baksidan av Ubers och på alla transitfordon, och det får jobbet gjort.

Det behövs inte heller för att göra en bil som kan köra överallt. Du kanske vill ha det i en bil som säljs till slutanvändare, men en robotaxi-tjänst behöver bara tjäna en kommersiellt gångbar uppsättning rutter, och den behöver inte ens vara så lönsam under tillväxtfasen. Det är därför teamen fokuserar på platser utan snö, eller undergrupper av städer. De kan gå live utan att gå överallt och få fler platser senare.

Så när?

Svaret på när du ska åka är den 23 juni 2023 kl. 4:14 Pacific Time. Nej, och alla som nämner ett datum är dumt. Det verkliga datumet är olika i varje stad och beror på dessa blockerare.

Allt detta sagt, för många av er tar det inte för lång tid innan ni åker i er robotaxi. I världens lukrativa varmare städer kanske du ser det nu eller i mitten av 2020-talet. Du kommer säkert att se det på en resa inom kort. Om du har snö, oroa dig inte, många är ivriga att lösa det problemet strax efter eftersom det är för mycket av en marknad där.

Du kommer också snart att se vanliga bilar du kan köpa som klarar alla huvudvägar. Det är en användbar, om inte världsförändrande produkt, och skulle ge mycket tid tillbaka till pendlare och intercityresenärer. Och vem vet, kanske Tesla eller någon annan kommer att få det där genombrottet de är villiga att släppa loss på en väg de aldrig testat på tidigare.

Dessa barriärer står alla i vägen för teamen som arbetar för att få dig i en robocar. Men de kräver i stort sett inga hårda genombrott (annat än de som bara vill använda datorseende.) Investeringspengarna finns där och det gör framgång trolig. Du bör förvänta dig att se fler pilotprojekt uppstå, vilket leder till en "landrusning" i mitten av 2020-talet eftersom fler städer gör anspråk på av olika team för robotaxiservice. Konsumentbilar borde få förmågan att hantera motorvägar och artärer, även om en som klarar alla gator i varje stad i USA är en bit bort. Snart kommer du att rida.