Varför Inflation Reduction Acts SAF-skatteavdrag inte kommer att räcka för att stoppa flygbolagens ökning av utsläpp

Av Robbie Bourke och David Kaplan

_{Robbie är en partner med Oliver Wymans flygverksamhet, och David är en engagemangschef med företagets energi- och naturresurser.}

Hållbart flygbränsle, även känt som SAF, kommer att vara centralt i flygbolagens ansträngningar att nå nettonoll. Men även om den nyligen antagna lagen om inflationsreduktion tog ett viktigt steg mot att öka utbudet, kommer det fortfarande inte att finnas tillräckligt med SAF år 2030 för att stoppa ökningen av utsläppen av växthusgaser från flygresor.

Den nya lagen, som undertecknades av president Biden denna vecka, innehåller en bestämmelse som höjer den befintliga blenderns skattelättnad för SAF med 1 till 25 cent per gallon – ett incitament som syftar till att uppmuntra mer användning och produktion. Krediten i glidande skala är kopplad till nivån på utsläpp per gallon jämfört med konventionellt flygbränsle - ju färre utsläpp, desto högre kredit.

Fortfarande, det bästa scenariot för 2030 föreställer sig en tillgång på cirka 5.4 miljarder gallon, enligt Oliver Wymans egenutvecklade beräkningar baserade på vår flotta och efterfrågeprognoser. Det är en tredjedel av produktionen som krävs för att hålla sig även med 2019 års utsläpp. Vårt mest sannolika SAF-scenario – även med det högre skatteavdraget – projicerar en tillgång på 3.1 miljarder gallon, vilket motsvarar cirka 2.9 % av den globala konsumtionen. För att hålla utsläppen på 2019 års nivåer skulle det krävas en tillgång på 16 miljarder gallon, eller cirka 15 % av den totala förbrukningen.

SAF:s betydelse

För flyget, som anses vara en svårbekämpad industri på grund av dess beroende av fossilbränsledrivna flygplan, är SAF nyckeln till att gå vidare med koldioxidutsläpp – åtminstone mellan nu och 2050. Medan nya framdrivningstekniker, såsom batterier, vätgasbränsle celler, eller väte som bränsle, undersöks för flyganvändning, de kommer sannolikt inte att nå kommersiell skalaproduktion för flygplan förrän långt in på 2030-talet - om alls. När det väl händer kommer det att ta flera decennier till innan den nuvarande flottan av fossilbränsledrivna flygplan helt ersätts av nya plan med lågkoldioxidsnål teknik. Det betyder att SAF - varav en gallon kan släppa ut upp till 80 % mindre koldioxid än konventionellt jetbränsle - kommer att behövas under stora delar av detta århundrade för användning i de äldre flygplanen.

Förutom SAF försöker flyget också lösa utsläppsutmaningen genom att driva på bränsleeffektiviteten. Detta kan inkludera uppgraderingar av motorer och flygplan, leta efter kortare vägar att flyga från en plats till en annan, minska flygplanets vikt och minska tiden på asfalten och väntan på landning, för att nämna några. Men dessa operativa förbättringar ger vanligtvis bara 1 % till 2 % vinster i bränsleeffektivitet årligen, vilket inte skulle räcka för att kompensera de förväntade ökningarna av utsläpp från ytterligare flyg. Detta gör det viktigt att lägga till SAF i blandningen.

Många flygbolag har förstått SAFs centrala roll i framtiden och uppmuntrar SAF-produktion med löften om 10 % användning till 2030. Dessa åtaganden, även om de inte är bindande, skulle överskrida de föreslagna blandningsmålen som efterlysts av Europeiska kommissionen och International Air Transportförbundet.

I USA, redan innan inflationsreduktionslagen, hade Biden-administrationen också erkänt SAF:s betydelse och tillkännagav en plan för att utveckla tre miljarder liter kapacitet till 2030, vilket skulle representera 10 % av USA:s efterfrågan. Medan regeringen startar projektet med en investering på 4 miljarder dollar kommer det att ta tiotals miljarder mer att slutföra. Mycket av dessa extra pengar kommer att behöva komma från privata investerare.

Varför incitament är viktiga

Hittills har det inte funnits tillräckligt med investeringar i SAF-produktion på grund av bränslets ogenomskinliga prissättningsmiljö och otillräckliga statliga stödmekanismer jämfört med de som tillhandahålls till liknande omogna teknologimarknader, såsom för förnybar diesel (RD) och förnybar energi.

USA:s produktion av RD, som används för vägtransporter, ökade med mer än 300 % mellan 2017 och 2021, till stor del tack vare Renewable Fuel Standard. Det federala användningsmandatet kräver att transportbränsle som säljs i USA innehåller en minsta andel förnybara bränslen. RD har också varit berättigad till detsamma $1 blenders skatteavdrag som SAF. I RD:s fall sänkte mandatet och krediten investerarrisken och hjälpte till att bygga en trovärdig marknad för bränslet med lägre koldioxidutsläpp. SAF-produktionen har släpat efter RD på grund av dess högre produktionskostnader och begränsade efterfrågan historiskt.

Förmodligen den viktigaste ingrediensen för att nå åtminstone det bästa scenariot för SAF är att ta reda på hur man kan få svängbar biobränslekapacitet - de 20% eller så av produktionen som kan vända ut antingen RD eller SAF - att byta till SAF. Här kan de nyligen antagna, mer generösa incitamenten för SAF hjälpa.

SAF och RD förlitar sig för närvarande starkt på hydrobearbetade estrar och fettsyror (HEFAEFA
) från använda matoljor, animaliska fetter och annat bioavfall som råvara. För att säkerställa tillräckliga råvaruförsörjning framåt kan fler incitament skapas för att driva på avancerad SAF-produktionsteknik som är beroende av alternativa råvaror, såsom kommunalt fast avfall och biomassabiprodukter från trä, etanol och e-SAF.

Behov kontra hinder

SAF står inför betydande hinder. Utan tillräckligt utbud och en pålitlig marknad kommer flygbolagen sannolikt att vara tveksamma till att ingå långsiktiga SAF-avtal, precis som investerare och producenter sannolikt kommer att gå alltför försiktigt för att utöka produktionen utan bindande flygbolagsåtaganden. De förutsättningarna kommer att leda till för lite SAF, för sent.

SAF måste attrahera hundratals miljarder investeringsdollar för att nå dit det behöver vara till 2030 och därefter. Men så länge som denna irriterande Catch-22 existerar kan SAF förbli en omogen marknad.

Chandler Dalton, Oliver Wymans stabschef för företagets klimat- och hållbarhetsplattform i Amerika, bidrog med värdefull forskning och insikter till den här artikeln.