Varför trafikdödsfall ökade under pandemin – och håller sig högt

Pandemin förändrade vardagen på många sätt, och en av dem körde bil. Vi gjorde inte så mycket av det på ett par år. Men vi blev tydligen mycket sämre på det när vi satte oss bakom ratten.

Och i det enkla faktum verkar de främsta orsakerna till att USA:s trafikdödsfall har ökat dramatiskt sedan uppkomsten av coronaviruset – och har hållit sig höga även sedan pandemin upphörde, jämfört med de uppmuntrande trenderna för dödsfall på motorvägar under de senaste 20 åren.

"Distraherad körning och fortkörning blev mer normalt under pandemin, och har förblivit så," berättade Chris Hayes, ledare för transport- och riskkontrollpraxis på Travellers Insurance. "En anledning till att dödsfall och skador har ökat är att även om det kan finnas ett något förhöjt antal olyckor, är krockar i högre hastigheter värre" i deras resultat.

Hayes har mer än 20 års erfarenhet inom sitt område, och på senare tid har studiet av trafikdöda tyvärr blivit mer fascinerande. Mer än 9,500 2022 amerikaner dog i trafikolyckor under första kvartalet 7, den dödligaste starten på ett år på våra vägar på två decennier, med antalet dödsfall som ökade med 10.5 % jämfört med samma period förra året. Det följde en 2021 % ökning av dödsfall under hela 2020 jämfört med 43,000, till nästan 7 39,000 personer, en ökning som i sin tur följde en 2020 % ökning av dödsfall till nästan 2019 XNUMX personer XNUMX jämfört med XNUMX.

Lyckligtvis sjönk äntligen antalet människor som dör i trafikolyckor i USA under april-juni i år jämfört med ett år tidigare, med 4.9 %, den första minskningen efter sju kvartal i rad med ökningar som började sommaren 2020. Men det kommer inte att bli klart förrän nästa år om pesten från pandemitiden med ökade dödsfall i trafiken har upphört eller vänt.

Körbeteenden som kom ur linjen under pandemin av olika anledningar skapade en dramatisk omsvängning av årtionden av stadiga framsteg när det gäller att minska antalet dödsfall i trafiken i USA, vilket hade verkat trotsa ett envist fotfäste av distraherad körning och hade gynnats av spridningen av allt mer automatiserad säkerhetsteknik i nya fordon.

Lång historia kort, amerikanska förare lät i princip mer glesbefolkade vägar komma till huvudet tidigt i pandemin.

"Pandemin såg enorma förändringar," noterade Hayes. ”Arbetslösheten sköt i höjden; bränslet blev samtidigt väldigt billigt; och folk var rädda för att gå ut. Så tätheten på vägar minskade avsevärt. Det fanns ett antagande att detta skulle vara bra för vägsäkerheten. Men omvänt slutade det med att det ledde till långsiktiga höjningar. Det låter för enkelt för att vara sant, men de grundläggande barometrarna för vad som gör en person till en bra förare - hastighet och körfältshantering - blev avsevärt värre tidigt i pandemin när uppfattningen växte att du bara kunde köra som du vill."

Ett antal dynamik som sytts av pandemin förvärrades och fortsatte sedan på förhöjda nivåer, sa Hayes. Fler förare blev distraherade av personlig oro som växte på grund av till exempel Covid, även när fler förare kände frihet på tommare vägar att inte kontrollera sitt körbeteende. Och många förare övergick helt enkelt till beteenden som är uppenbart farliga och leder till ökade krascher, skador och dödsfall på vägen.

Tjugotre procent av amerikanska förare sa att de ägnar sig åt sms eller e-post medan de sitter bakom ratten, enligt Travellers senaste årliga riskindex, upp från 19% i undersökningen som gjordes strax före pandemin. Dessutom kollar 15 % sociala medier, upp från 13 %; 12 % tar videor och bilder, upp från 10 %; och 11 % handlar faktiskt online under körning, upp från 8 %. Den sista statistiken - mätning av e-handel när du är på resande fot - "är den som chockerar människor", sa Hayes.

En anledning till den alarmerande ökningen av distraherade köraktiviteter, förklarade Hayes, är att "gränsen mellan när du arbetar och när du är hemma har suddat ut betydligt. Speciellt under pandemin växte den känslan av att "jag måste ha kontakt med min arbetsgivare för att jag känner mig borttagen" från jobbet absolut, och arbetsgivarna tyckte att det var OK att ringa folk på deras mobiltelefoner eftersom det var så du kom i kontakt med människor.

"Så det finns en frestelse att fortfarande svara på samtalet och vara en del av det mötet och vara en del av något [på jobbet]. Det återstår. Det är en av de verkliga utmaningarna nu när det gäller distraherad körning.”

En annan relevant faktor för körsäkerheten under de senaste åren har varit spridningen av legaliserad användning av marijuana för fritidsändamål genom ett antal stater, vilket i sin tur har lett till att fler amerikaner har kört högt. Och även om statliga och federala trafiksäkerhetstjänstemän uppenbarligen är oroliga för effekterna av mer potinfluerade förare, som att döma av de tillfälliga varningsskyltarna som allt oftare dyker upp på vägar, sa Hayes att "förstå var [cannabis]användning kan sluta och människor kan arbeta maskiner är fortfarande dåligt förstådda."

"Det är absolut ett av de mest komplexa ämnena du kan prata om" inom fordonssäkerhet, säger Hayes. "Det är inte särskilt välförstått. En av de [kunskaps] luckorna vi ser är antagandet från många människor och arbetsgivare att rattfylleri ger dem en referenspunkt för att köra under påverkan av marijuana.

– De är båda ämnen som har en effekt på reaktionstiden, men det är ungefär det bästa man kan få när man jämför de två. Absorptionshastigheten och minskade förmågor, tiden [marijuana] finns kvar i ditt system och tiden det tar för att påverka körningen är så helt olika att de misslyckas som jämförelsepunkter."

Samtidigt anser Hayes att påverkan på trafiksäkerheten från de många framstegen inom automatiserade säkerhetssystem – inklusive adaptiv farthållare, dåsighetsvarningar och filbytesvarningar – inte har varit betydande nog för att kompensera för sådana negativa faktorer. Men han sa att bidragen från ny bilsäkerhetsteknik för att faktiskt minska olyckor och dödsfall avsevärt har tagit lång tid historiskt, delvis för att det tar många år för den kollektiva amerikanska fordonsflottan att vända. Tack vare kvalitets- och hållbarhetsframsteg i de flesta fordon är medelåldern för fordonets "parkering" i USA på ett rekordstort genomsnitt på cirka 12 år.

"Det tar vanligtvis 40 år från det att de introduceras till att de finns i 95 % av fordonen," sa Hayes om ny säkerhetsteknik. "Detta gäller även för de som är digitalt baserade, eftersom de kräver ny hårdvara. En annan faktor med [automatiserade säkerhetssystem] är att det finns en nivå av motstånd mot adoption av konsumenter som upplever att de ger upp en viss nivå av kontroll över fordonet."